150366. lajstromszámú szabadalom • Gépjármű alváz
2 150.366 tartóeső külső végén levő magíogazás segítségével a —10— torziós rúdra adódik át. A —10— torziós rúd másik vége ugyancsak magíogazás segítségével a forgató-nyomatékot a —11— karnak adja át. A —11— kar a —11a— hosszanti lyukakkal van ellátva, és a rugó egy osavar segítségével finoman beállítható. A durva beállítás a magfogazással történik. A kar, mely a forgatónyomatékot a keretnek átadja, a középső tartón foglal helyet. A —9— tartócső belül és kívül zajmentes —12— és —13— perselybe van ágyazva. A zajmentes —12— persely belül a —11— kar csőformájú betétjét tartalmazza, mimellett a —9— tartócső a zajmentes —12— perselyt kívülről körülfogja. A —9— tartócső külső végére a —13— zajmentes persely van feltolva. A —13— zajmentes persely az —5— ill. —6—• kereszttartó alsó oldalára a —14— csapágyfedéllel van felerősítve. Annak következtében, hogy ez a felerősítés pontosan a kereszttartó hosszanti középvonala alatt van, forgató-nyomaték erre egyáltalán nem adódhat át. A kereszttartó tehát tiszta hajlításmak van igénybevéve. Itt tehát előnyösnek mutatkozik egy ferdén elhelyezett tartócső, szemben a menetirányra pontosan merőlegesen elhelyezett csővel. Ez utóbbinál a felerősítés elöl és hátul a kereszttartón keresztülvezetve eszközlendő. miáltal a kereszttartón csavaró-igénybevétei lép fel. Különösen a mellső tengelynél a kormánykerekek ütközéséből kifolyólag, a menetirányhoz merőlegesen elhelyezett lengőkar tartócsöve kb. 40%-kal hosszabbra készítendő, mint a találmány szerinti elrendezésinél az szükséges. A lengőkar igénybevétele és annak súlya a fentiek miatt jelentősen megnövekedik. A tartócsőnek ferde elrendezése a fordulóban a stabilitást azáltal növeli, hogy a pillanatnyi pólust felemeli. Kérdés, hogyan állapítható meg a pillanatnyi pólus magassága? Ismeretes, hogy a pillanatnyi pólus, a B talajérintkezési pontot az O íorgásponttal összekötő . egyenes vonalon van, amely körül a kerék a keresztmetszet síkjára vonatkoztatva elfordul. Az O forgáspontnak a B érintkezési ponttól mért távolsága a lengőtengely és keresztmetszeti sík dőlés pontjából állapítható meg, mégpedig c = a/sin alfa. Ha az elölnézetben a B talaj érintkezési pontot az O forgásponttal összekötjük, akkor az összekötő vonal a jármű középső függőlegesét az M pillanatnyi pólusában metszi. Az M pólus távolságát a jármű S súlypontján vízszintesen átmenő síktól h-val jelöljük. Minél kisebb a h, annál csekélyebb a dőlésiszög. Azonos szerkesztési elv alapján a fékezésnél fellépő bólintó mozgás pillanatnyi pólusa is kipuhatolható. A kerék OL forgáspontja, a hosszanti sík körül az 1. ábra alapján, a kerékközépponttól való távolság b = a/cos alfa képlet alapján meghatározható. Az emeltyűkar, mely a fékezésnél fellépő bólintásra mértékadó, a HL pillanatnyi középpont és az S súlyponton átfektetett vízszintes sík h; távolságával meghatározható. Ez a távolság például majdnem nullával egyenlő. Az előbbiekből következik, hogy ezzel a kerékfelfüggesztéssel a dőlésszög és a fékezésnél fellépő bólintámozgás csaknem kiküszöbölhető. ' A kerék-felfüggesztés egyszerűségét bizonyítja mindenek előtt valamennyi karbantartást igénylő kenőhely elmaradása. Az egyszerű hosszanti kormány hátránya abban nyilvánul meg, hogy a kormányzott keréknél a hátsó kerekek utánfutása a rugózás által megváltozik. Ennek ellenére még nem bizonyult be, hogy az állandó utánfutás előnyös-e. Valóban az utánfutás nemcsak a kormánycsapok helyzetétől, hanem a gumiknak a talajjal való tangenciális érintkezési összetevőjétől is függ, úgyhogy az így kivitelezett konstrukciók a talaj egyenlőtlenségeken megváltozhatnak. A találmány szerinti kerék-felfüggesztés a következő előnyökkel rendelkezik: ha a hosszanti kormányt úgy határozzuk meg, hogy még kismértékű hí emelőkart is megengedünk és ennek megfelelően a mellső kerék-felfüggesztés fékezésnél még könnyen csillapítható, úgy az utánfutás a csillapítással növekszik. Az utánfutás fékezésnél a menetirányban való tartás biztosítását jelenti. Gyorsulásnál a jármű elöl rugalmasan csillapul, miáltal csekély előresietés jön létre. Elsőmeghajtású jármű gyorsításánál az előresietés úgyszintén a menetirány biztonság növelését eredményezi. A szóban levő motornál, valamiint a legtöbb járműnél a nyom tartó- és kapcsolórudakat a motor alatt vezetik végig. A szóban levő járműnél a homlokkormány kiképzése miatt a motor és a hajtás oly mélyen fekszik, hogy az alul elhelyezett kapcsolórúd következtében a fenék nehezen hozzáférhető (szerelhető). Úgyszintén az elrendezés a kormány meredekségét is hátráltatja. Éppen ezért a szóban levő' kivitelnél a —16—• kapcsolórúd és mindkét osztott nyomtávrúd egymással össze van kötve, továbbá a hajtás felett van elhelyezve. A 6. és 7. ábrák a kormány elrendezését szemléltetik. Az osztott —17— nyomtávrudak. melyek a —18— kormány emeltyűt a —19—• nyomtávkarral összekötik, jelen esetiben igen rövid kiképzésűek. A —18— kormányemeltyűk és —20— közbenső emeltyűk igen erősen méretezett —21— csapágyban vannak felerősítve. E mellett igen fontos hogy a —18— kormányemeltyűn a nyomtávrúd A forgáspontja a nyomtávemeltyűn levő nyomtávrúd C forgáspontjával egy síkba essék, amely sík a hosszanti kormány lengőtengelyén megy át. A csuklók előnyösen csökkenthetők azáltal, hogy a hátsó kerekekbe nyúló csapágycsapokat, valamint az első kerekekhez tartozó azon csapokat, amelyek körül az első kerekekbe nyúló csapágycsapok elforgathatok, a hozzájuk tartozó lengőkarokkai mereven kötjük össze. Farmotoros kivitelnél az elrendezés lényegesen egyszerűbb. Itt a 8, ábrában szemléltetett séma irányadó. Az összekötőrúd és közbenső emeltyű e megoldásnál elesik. Még egy további kormányemeltyűről kell megemlékezni, mely mint szögemelő van kiképezve és a hosszirányban elrendezett kormányrúdról nyeri működtetését. A kormányrúd hosszúsága viszonylag nagy, amely a jármű építéséből kifolyólag, mint homlokkormány szükséges. A nyomtávrudak belső csuklói kb. a lengőkartengely metszéspontjában vannak elrendezve, úgy, hogy gyakorlatilag az átrugózásnál kormányhibák nem lépnek fel. Itt ismét vigyázni
