150205. lajstromszámú szabadalom • Gömbtámos forgóváz vasúti kocsikhoz

2 150.205 acélgömbtámok helyett .nagyobb belső csillapítású rugózó elemet, pl. gumirugó és kisfuratu dugattyún át megvalósított lengéscsillapítós kombinációját építik be. Az eddig alkalmazott, pl. Syst, Preco Pendulum kivitelekkel szemben a jelen találmányinak további előnye az a döntő különbség, hogy a szerkezet a kocsiszekrény belsejében, a súlypont felett kiképzett geometriai ingafelfüggesztési pont megtartása ellanére sem foglal el az utastérből semmiféle helyet, mint a Preoo-Syst. esetében, hanem teljes egészében az alváz alatt helyezhető el, az ingás felfüggesztésből származó kedvező keresztirányú futási tulajdonságok megtartása mellett, A jelen rugózási rendszernek előnye és egyben találmányi lényege is ezek után az alábbiak szerint foglalható össze. 1. Kiküszöbölt, vagy legalábbis az 'eddigieknél jóval szűkebbre korlátozott kisiklási veszély, a v e ze tő k er é kp á r n yom ka rima- vezető -nyomásénak nagymértékű csökkentése és a pályasajátságokhoz való hozzáalakítása következtében. 2. Kisebb súly, a futási tulajdonságok rosszabbodása nélkül. 3. Ingás felfüggesztés az utasbefogadóképesség csökkenésének elkerülése mellett. 4. Tág kombinálhatóság az eddig már alkalmazott rugózási rendszerekkel, beleértve a lég-gumirugózást is. A találmány szerinti forgóváz-kivitel néhány, sem az alkalmazást, sem az üzembiztonságot, sem a kivitelt, vagy pedig egyéb más tulajdonságot, pl. a gazdaságosságot stfo. semmiféle módon meg nem szorító hatállyal feltüntethető néhány példaképpeni megoldását az alábbi felsorolás szerinti ábrák tüntetik fel, különös tekintettel arra, hogy a kocsiszekrény önsúlyát ne növeljék, de ugyanakkor a nagy befogadóképességet és az utaskényelem szempontjából annyira fontos kiegyenlített futást biztosítsák. Az 1. ábra a gömbtámos forgóvázat oldalnézetben tünteti fel. A 2. ábra ugyanennek az alaprajzát ábrázolja. A 3. ábra az alátámasztó gömbtámok síkjában vett metszet. A 4. ábra az oldal-gömbtámok síkjában vett metszet. Az 5. ábra a kikötőrúd síkjában vett 'metszet. A 6. ábra egy másik elrendezést a kocsi keresztirányú függőleges metszetéiben tünteti fel. A 7. ábra felülnézet. A 8. ábra egy himbarugózásos kombináció alaprajzát tünteti fel. A 9. ábra ugyanennek metszetét mutatja be. A 10. ábra gömbtámos függőleges himba-felfüggesztést ábrázol. A 11. és 12. ábrák az így felfüggesztett szerkezet oldalkílengéis esetén végzett mozgását tüntetik fel. A 13. ábra a felfelé összefutó ingafetfüggesztés megoldását mutatja be, homorú gördülő pályával. A 14. ábra ugyancsak ingafelfügígesztést ábrázol, de domború gördülőpálya-kiképzéssiel. A kocsiszekrény az 1. ábra szerinti 1 görniblámokon támaszkodik a forgóvázra. A gömbnek csak a kanyarban való beállásnál terhelt gömbsüveg-felülete van kiképezve. Az alsó és felső középpontú gömbsüveget hengeres- rész köti össze. Az így kiképzett támiasztógörnb az alvázon és a forgóvázon kiképzett hengerfészek síkfelületű teherátadó síkjára támaszkodik. A hengeres fészek hengerpalást felülete a gömbtámasz vezetését és helyzetének biztosítását végzi. Hasonló gömbtáimaszok keresztirányban alkalmazva a forgóváz és kocsialváz között (1. 2. ábra) függőleges forgástengelyt határoznak -meg. Ebben az esetben a gömbtámok szerepe' úgy fogható fel, mint az olyan golyóscsapágyé, melynek belső gyűrűje a forgóvázon, külső gyűrűje a kocsialvázon van elhelyezve és csak két golyó (a két gömb támasz) van beszerelve. A pályaívbe való 'beállásnál a fellépő kis elfordulási szögek, mellett a külső és a belső gyűrű is síkkal helyettesíthető. Ebben az esetben a kör és a sík közötti kis méreteltérések kiküszöbölésére a 4 támasztóí-elület előfeszített rugalmas 5 gumilapra fekszik fel. A gumilap rugalmassága a sík felület és a kör közötti méreteltéréseket rugalmasan kiegyenlíti. A forgóváz hosszirányú helyzetét az alvázhoz képest a 3 mindkét végén gömbcsuklós kikötő rúd biztosítja. Ezen a módon a pályaívben való beállásnál a forgóváz az alvázhoz képest kis gördülési ellenállást okozó- 1 és 2 gömbtámokon (1. 3., 4. és 5. ábrákat) elfordulhat a geometriailag 'megszerkesztett forgáspont körül és ennek következtében a .-már előadott, de a továbbiakban is még részletezésre kerülő megoldás csak egészen jelentéktelen erőtöbblettel növeli a vezető kerékpár nyomkarima nyomását. Ez a tulajdonság a találmány szempontjából előnyösen, teljes ellentétben van az eddig kivitelezett szerkezetekkel, mert azok alkalmazása kapcsán tetemes gördülési, sőt — különösen — a csúszófelülete« kiviteleknél, fokozott súrlódási ellenállások is erőltetik a vezető kerékpár nyomkarimái át a sínféjnek, sokszor egészen a kisiklatási határérték veszélyes közelségébe'. A görnbtámaszok általában edzett acélgömbök — acélgömbsüvegek — melyek edzett acél síktámaszon fekszenek fel. Az edzett acél gönibtám helyett más kivitelű, egyébként azonos feladatkörű, elemek 'beépítése is megoldja a geometriai forgáspont pontos betartásával egybekötött, főként a pályaívekben való erőltetésmentes nyomkarima-vezetést. így gömbfelülettel határolt görgők helyett alkalmazhatók hengerek vagy más vezérgömbfejű forgástestek. Ugyancsak az edzett acélgömbtámmal teljesen egyenértékű az előzőkben minden megszorító hatály nélkül példaképpen említett nagy belső csillapítású 'munkaemésztő gumirugó. Ebben az esetben a rugókombináció kiképzése olyan, hogy a gumielemek összeszerelve gömbfelületet képeznek, vagyis vezér görbéjük kör (1. 8—7. ábrák). A keresztirányú rugózásra szolgáló 6 munka -emésztő gumirugók elhelyezése' ez esetiben a forgóváz-hossztartón belül a forgóváz keresztirányú, vízszintes síkjában történik oly módon, hogy a