143777. lajstromszámú szabadalom • Nyomólevegővel működtetett fékberendezés, a fékező erőnek a terheléstől függő folyamatos beállításával, főleg sínjárművekhez

2 143.777 részéről 29-nél a kocsiszekrényen van elfordíthatóan ágyazva. A 27 kar a rajzon látható módon a 31 kerékcsapágy és a kocsiszekrény közötti magasság szerint áll be, miáltal a jármű terhelési állapotának megfelelő mozgás a 23 rúdra és ezzel a 21 támasztó élre vivődik át. A 19 himba csuklósan kapcsolódik a fékrudazat 35, 37, 39 és 41 részeivel, olyképp, hogy a 39 és 41 alkatrészek a 43 és 45 féktuskőkat hordozzák, amelyeket a 33 futókerékhez szorítanak fékezés közben. A találmány értelmében a hosszirányban mozgatható 23 rúd a rajz szerinti felső végénél 47 kúpos toldattal van ellátva, amelynek mindenkori tengelyirányú helyzete az 51 házban levő 49 átáramlási keresztmetszet nagyságát határozza meg. Ez a változó átáramlási keresztmetszet az 53 visszacsapószeleppel ellátott 55 töltővezetékben van elhelyezve, amely az 1 főlégvezetékből a 11 kisegítő légtartályhoz vezet. A leírt berendezés működésmódja a következő : Ha a jármű pl. terheletlen, akkor a kocsiszekrényen megerősített 29 csapágyazás a 31 csapágy házhoz képest oly helyzetben van, amelyben a kétkarú 25, 27 emeltyű a 23 rudat a rajzon látható helyzetben tartja. Ebben a helyzetben a 21 támasz oly elhelyezésű, hogy a 15 dugattyúhoz a legkisebb emeltyűkar tartozik. Ha már most az 1 fővezetékben szokott módon csökkentjük a nyomást és ezzel fékezést indítunk meg, a 15 dugattyú a 3 vezérlőszelep által meghatározott mértékben a 11 kisegítő légtartályból nyomólevegő hatása alá jut és eközben a dugattyú a 19 himba kis emeltyűkarjának megfelelően csak rövid löketet végez, a 11 tartály levegőfogyasztása tehát viszonylag szintén kicsi. A dugattyú mozgása a 19 himba, valamint a 35—41 alkatrészek révén a 43 és 45 féktuskókra vivődik át, amelyek az áttételi viszonynak és a dugattyú által kifejtett erőnek megfelelően oly erővel szorulnak a kerékhez, ami megfelel az üres járműnek. A fék oldásánál a 7 henger teljes kiürítésekor tehát a teljes fékoldáskóV a kisegítő 11 tartálynak az 1 fővezetékből megint fel kell töltődni és a két műveletnek egyszerre kell befejeződni. Hogy az előírt oldási időt all henger vagy tartály töltésénél is be lehessen tartani, noha a kis dugattyúlöket következtében a levegőfogyasztás is kicsi volt, a 23 rúdnak az üres kocsi súlya szerinti helyzeténél a rúd végén levő 47 kúp oly nagy mértékben nyúlik bele a 49 nyílásba, hogy annak átáramlási keresztmetszete a töltési folyamat elnyújtása érdekében viszonylag kicsi. A jármű növekvő terhelésénél a 21 támasztó él a rajz szerint lefelé mozdul el és ezzel folyamatosan változtatja, növeli a 15 dugattyúhoz tartozó kar hosszúságát, miáltal a 15 dugattyú lökete fékezésnél megnagyobbodik és így a 11 tartályban a levegőfogyasztás is növekszik. A 21 él minden mozgásánál azonban a 47 kúp is elmozdul, tehát ha a 15 dugattyúhoz tartozó emeltyűkar nő, a 47 kúp is kifelé.húzódik a 49 nyílásból, amely tehát szintén növekszik. Ilyen módon a 11 tartály újólagos megtöltése a nagyobb levegőfogyaszitás ellenére is a teljes fékoldás befejezésekor fejeződik be, ami azt jelenti, hogy a fékberendezés nem merül ki a töltés elhúzódása (késése) következtében és túlterhelés sem következik be túl gyors töltés folytán. Megfordítva, ha a jármű terhelését csökkentjük és ezzel a 15 dugattyúhoz tartozó emeltyűkar kisebbedik, a 49 átáramlási keresztmetszetet a 47 kúp ugyancsak csökkenti, és ilyen módon a fék oldása, valamint a tartály megtöltése közötti előírásos kapcsolat ilyen viszonyok között is megmarad. A 2. ábra a találmány oly kiviteli példáját szemlélteti, amelynél a jármű változó terhelését nem a fékrudazat áttételi viszonyának, hanem a fékhenger nyomásának változtatásával vesszük figyelembe. E célból a fékezés technikájában nyomásváltoztatónak nevezett 57 készüléket alkalmazunk, amely egyrészt a 9 csővezeték révén a 3 vezérlőszeleppel kapcsolódik és így megfelelően szabályozott nyomású levegő jut 59 vezérlődugattyújához, másrészt pedig a 61 vezeték révén a fékhenger nyomásával is együtt működik és ez a nyomás a visszavezető 63 dugattyúhoz kerül. Ez utóbbi dugattyút egy hüvely alakú 65 alkatrész tartja, amely egyik végénél a 67 himba egyik karjával csuklósan kapcsolódik. A himba másik végével az 59 vezérlődugattyú ugyancsak csuklósan kapcsolódik. A himba vagy 67 emeltyű változtatható forgáspontját a 21 támasztóéi alkotja, amelynek a jármű terhelésétől függő beállítását a 23 rúd végzi, lényegileg úgy, amint azt az 1. ábrával kapcsolatosan már ismertettük. Az 57 nyomásváltoztatóval levő 65 hüvely a 69 kibocsájtószelepre hat, amely a 71 bevezetőszeleppel kettős szeleppé van egyesítve. Ha ez utóbbi 71 szelep üléséhez szorul, akkor a 11 kisegítő légtartályból a 7 fékhengerhez vezető 61 vezeték meg van szakítva és így a henger a nyitott 69 kibocsájtószelepen, valamint a 65 hüvelyen át a külléggel kapcsolódik. A többi alkatrész szerkezete, úgy, amint a rajz mutatja, lényegileg azonos az 1. ábra szerinti kivitellel. Ha a jármű pl. terheletlen állapotában van, akkor a 21 támasz azt a helyzetét foglalja el, amelynél az 59 vezérlő dugattyúhoz tartozó kar a 67 himbán kicsi, a 63 visszavezető dugattyúhoz tartozó kar pedig hosszú. Ha fékezést kezdünk meg, akkor a 3 vezérlőszelep által a 9 vezetéken át az 57 nyomás változtatóba juttatott nyomólevegő az 59 dugattyút eltolja és így a 67 himba elfordul a 21 él körül, éspedig az óramutató járásával ellenkezően. Eközben a 65 hüvely a 63 visszavezető dugattyúval a raj z^ szerint jobbra mozdul, minek folytán a 69 kibocsájtószelep zár, a 71 be bocsa jtószelep pedig nyit. Ezáltal nyomólevegő jut a 11 kisegítőtartályból a 61 vezetéken át a 7 fékhengerhez és annak 15 dugattyújára hat. Ezáltal a 45 és 43 féktuskók a 33 kerékhez szorulnak. A 7 hengerben keletkező nyomás az 57 nyomásváltoztatóban a 63 visszavezető dugattyúra fejti ki hatását és mivel ez utóbbi a 67 himba hosszabbik karjával kap-