142548. lajstromszámú szabadalom • Gyorsító háromnyomású vezérlőszelepekkel ellátott nyomólégfékek számára, főleg sínjárművekhez

2 142.54« leírandó módon a 23 átvivökamrához vezet. A két 17 és 19 vezeték közötti válaszfalban van a 27 szelep 25 ülése, amely szelep a hüvelyalakú 29 szelepalkatrész részét képezi. Ez a szelepalkatrész a 31 vezetékben mozgatható és a rajz szerint felső vége a 33 szelep ülése. Ez' a szelep a maga részéről a 7 dugattyúval áll kapcsolatban és azzal együtt mozog. A 29 szelepalkatrész emeilett a 35 rúgó hatása alatt áll. A 23 átvivökamrához kisméretű 41 előtétkamra tartozik, mely a 43 tokban van elhelyezve és a 23 átvivőkamrával való kapcsolatát a 45 rúgó terhelése alatt álló 47 szelep szabályozza. A 47 szelep a rúgó mellett még a 49 tolorúd hatása alatt is áll, melyet az 51 dugattyú működtet. Ennek a dugattyúnak a rajz szerint felső felülete a légköri nyomás hatása alatt áll. A dugattyú alsó felületére a rajzon fel nem tüntetett fékhenger nyomása hat és ez a nyomás az 53 vezetéken át jut a dugattyúhoz. A 23 átvivőkamra az 57 fojtóberendezés révén állandóan a külléggel kapcsolódik A leírt berendezés működésmódja a következő: A fék teljesen oldott állapotában az 1 fő-légvezeték-ben a legnagyobb szabályozónyomás van és ez a nyomás tölti meg a 3 kamrát, valamint az 5 ház 11, 9 tereit is. A 7 dugattyú alsó helyzetében van és. mindkét oldalán azonos nagyságú, legnagyobb nyomás hatása alatt áll. Ebben az alsó helyzetben a 7 dugattyú a -33 szelep révén a hüvelyalakú 29 szelepalkatrészt — a^,35 rúgó hatása ellenében — az 1. ábrán látható helyzetben tartja, amelyben a 27 szelep nyitott, a 33 szelep pedig zárt helyzetét foglalja el. Emellett a 23 átvivőkamra a 41 előtérrel együtt a 27 szelep és a 21 kibocsátónyílás révén a külléggel kapcsolódik. Fennáll még a 23 átvivőkamra állandó kapcsolata a külléggel, az 57 fojtóberendezésen át. Az 1 fő-légvezeték és az átvivőkamra közötti kapcsolatot a zárt helyzetben lévő 33 szelep zárja el. Mármost, ha a fékezés megkezdése végett az 1 fő-légvezetékben a nyomást csökkentjük (ezt a nyomáscsökkentést a mozdonyvezető a rajzon fel nem tüntetett vezető-fékszeleppel hozza létre), akkor ezzel a 3 térben is csökken a túlnyomás. A 9 térben lévő nyomás hatására ilymódon a 7 dugattyú felfelé mozdul el, és a 33 szelepet magával viszi. A hüvelyalakú 29 szelepalkatrész a 35 rúgó hatása folytán követi ezt a mozgást, miáltal a 33 szelep most még zárt helyzetében marad. A 29 szelepalkatrész mozgását akkor fejezi be, amikor a 27 szelep 25 ülésén fekszik fel. Ezzel elzáródik a 41 kamra kibocsátása és a dugattyú további eltolódásánál a 35 szelep felemelkedik a 29 szelephüvelyről, miáltal az 1 fő-légvezeték a 3 téren, a 29 hüvely belsején és a 19 vezetéken át a 41 előtérrel kapcsolatba jut, egyben pedig a még nyitott 47 szelepen át a 23 átvivőkamrával is összeköttetésbe kerül. A nyomólevegő mármost a 23 átvivőkamrába áramlik és azt megtölti, miáltal a fő-légvezetékben meggyorsul a nyomásesés és ezzel a fel nem rajzolt háromnyomású szelep gyorsabban lép működésbe és hamarabb hozza létre az ú. n. legkisebb fékező nyomást. Mikor a fékhengerben nyomás keletkezik, a 23 és 41 kamrák megtöltése után a 47 szelepet az 51 dugattyú a 45 rúgó hatása ellenében zárja. Az 57 fojtószelepen át ismét lassan kiürülő 23 átvivőkamra töltése után a következő fékezési fokozatok helyes meghatározása céljából fontos, hogy ez a kamra már ne szerepeljen mint levegőfelvevő rész, vagyis hogy a kamra a fék teljes oldásának eléréséig ne jusson kapcsolatba a 19 vezetékkel. Ez a feltétel olykép teljesül, hogy a 47 szelepet zárva tartjuk mindaddig, amíg a fékhengerben túlnyomás van jelen. Ha a fék oldásánál töltő lökések, tehát olyan, hirtelen nyomásemelkedések jönnek a főlégvezetékből, melyek, nyomása a 9 és 11 terek állandó nyomását túllépi és emellett a 7 dugattyú a 33 szelep időelótti zárása és a 27 szelep nyitása közben alsó véghelyzetét eléri, csak a kicsi 41 tér jut a külléggel kapcsolatba, a 47 szelep azonban zárva marad, mert az 51 dugattyú még a fékhengertér nyomás hatása alatt áll. Mármost, ha közvetlenül a töltő nyomásemelés után közbenső fékezés következik, ami a 3 térben ismételt nyomáseséssel jár együtt, akkor a 33 szelep újabb nyitásakor csak a kicsi 41 előtér telik meg, mert a 9 térben előállott újabb nyomásemelkedés következtében a 7 dugattyú visszafelé mozog. A 41 tér töltődése azonban nem okoz számottevő nyomásesést a fő-légvezetékben. A tényleges 23 átvivőkamrába vezető 47 szelep zárva marad még akkor is, ha további fékoldásnál a fékhengerben a nyomás oly kicsi lett, hogy a 45 rúgó önmagában is elegendő lenne a szelepet ismét nyitni. A 41 előtérben lévő túlnyomás azonban a 47 szelepet zárva tartja és ez a tartóerő csak akkor szűnik meá, ha a teljes oldásnál a 7 dugattyút az 1 fő-légvezeték legnagyobb nyomása éri és ez a dugattyú megint, véglegesen az 1. ábra szerinti alsó helyzetet foglalja el. Ezzel a 41 előtér a nyitott 27 szelepen és a 21 kibocsátónyíláson át a külléggel kapcsolódik és mivel ebben a helyzetben már az 51 dugattyút sem éri nyomás, a 45 rúgó a 47 szelepet nyitja. Ilymódon az 57 fojtószelepen át már kiürített 23 átvivőkamra újabb fékezés céljából azonnal ismét használható állapotban van. A 47 szelepnek a fékhengernyomás megszűnte utáni, most leirt, késleltetett nyitása főleg akkor fontos és jelentős, ha a találmány szerinti gyorsítót háromnyomású vezérlőszeleppel egyesítjük, mert ennél a szelepnél megtörténik, hogy a fékhenger nyomása már nagyon kicsi lett, de a vezérlőszelep mozgó részei még nem érték el véghelyzetüket; ilymódon a 33 szelep még nyitott helyzetében van. Ha ezesetben az átvivőkamra felé vezető út ismét' szabaddá válna, akkor a fő-légvezetékben lévő nyomólevegő a nyitott 33 szelepen át a kamrába áramolhatna. A 47 szeleptányért azonban a 7 dugattyú alsó véghelyzetének eléréséig nyomás éri és így a levegőnek ez a beáramlása lehetetlen, tehát minden körülmények között biztosítva van, hogy a 33 szelep már a 47 szelep nyitása előtt bezáródott. A 3—6. ábrák a találmány tárgyának további kiviteli változatait mutatják. Ezeknél az ábráknál az ábrázolás egyszerűsítése végett a 23 átvivőkamrát és a 47 szelepet működtető alkatrészével együtt ne'Ti tüntettük fel. Az 1. és 2. ábra szerinti, példaképem megoldásnál a huvelyszerű 29 szeleptest a 23 átvívőkamrába történő levegőbeáramlást késlelteti, mert a 27 szellőztető vagy kibocsátó szelepet zárja és csak ezután nyitja a 33 bebocsátószelepet. A 29 hüvely zárt 33 szelepnél a 35 rúgó hatására együtt mozog a 7 dugattyúval, mindaddig a 27 szelepnek a 25 ülésen