142548. lajstromszámú szabadalom • Gyorsító háromnyomású vezérlőszelepekkel ellátott nyomólégfékek számára, főleg sínjárművekhez
142.54Ö 3 történő felfekvése folytán ez a 33 szelep fel nem emelkedik; ekkor a 41, 23 kamrák, valamint az 1 fő-légvezeték között kapcsolat jön létre. Ez a késleltetés a 3—6. ábrák szerinti kivitelnél nincsen meg. E célból a 3. és 4. ábra szerinti kivitel abban tér el az előbb leirt szerkezettől, hogy a hüvelyszera 29 szelepalkatrész felső végénél a rajzon látható módon 37 gyűrűfeíülettel van kialakítva, ami a következő működésmódot teszi lehetővé: A fékezés megkezdésénél, úgy amint az 1. és 2. ábrával kapcsolatosan már leírtuk, a 7 dugattyú a keletkező nyomáskülönbség hatására felfelé mozdul el, de eközben a 37 gyűrűfelület felső oldalára ható fővezeték-nyomás hatására, mivel a 29 szeleptest 'gyűrűfelületének alsó felére nem hat túlnyomás, ez a szeleptest egyelőre kiindulási helyzetében marad (4. ábra). A 33 szelep tehát késedelem nélkül felemelkedik üléséről és lehetővé teszi a beáramlást a 41 előtérbe, ezzel pedig a 23 átvivőkamrába is. A 37 gyűrűfelület úgy van méretezve, hogy amikor a 3 tér és a 41, 23 tér között fennálló nyomáskülönbség csökken és bizonyos előre meghatározott értéket ér el, a hüvelyalakú 29 szeleptest a 7 dugattyú után menve elzárja a 27 szelepet. Ez a működésmód, beleértve a rajzon fel nem tüntetett alkatrészek működését ugyanolyan, mint az 1. és 2. ábra szerinti berendezés működése. Az egész folyamat úgjJ van meghatározva, hogy a hüvelyalakú 29 szeleptest visszamaradása által, ami a művelet kezdetén történik és ami a 27 szelep nyitvamaradását eredményezi, nem keletkezik hátrányos hatás a legkisebb fékezőnyomás létrehozása szempontjából. A 23 átvivőkamra hatásossá válásában bekövetkező késések elkerülésének további lehetősége az 3. és 6. ábra szerinti szerkezet alkalmazásában áll. Ennél a megoldásnál a hüvelyalakú 29 szeleptest a nem-kívánt mozgások meggátlására bizonyos saját súrlódással van a 31 vezetékben elhelyezve és a 39 tolórúddal van ellátva, amely a 7 dugattyú mozgási útjába nyúlik. A berendezés szerkezete vagy felépítése a továbbiakban ugyanolyan, mint az 1. és 2. ábránál; a 23 átvivőkamrát és a 47, 51 szelepberendezést az ábrázolás egyszerűsítése végett az 5 és 6. ábrán sem tüntettük fel. A fék teljesen oldott helyzetében az alkatrészek az 5. ábra szerinti helyzetet foglalják el. Ebben a helyzetben a 7 dugattyú felülete és a 39 tolórúd vége között bizonyos köztér marad szabadon. Ha mármost az 1 fő-légvezetékben nyomásesést hozunk létre és ezzel a fékezés műveletét megindítjuk, akkor a 7 dugattyú elmozdul és befutja azt az utat, ami szükséges ahhoz, hogy a 39 tolórúdhoz érjen, amivel azonnal nyitja a 33 szelepet és ezzel szabaddá teszi az utat a 41 előtérhez, ill. a 23 átvivőkamrához. Ezt a helyzetet a 6. ábra szemlélteti. Csak amikor a 7 dugattyú a tolórúd végéhez ütközött, mozdul el a hüvelyszerű 29 rész, melyet tehát a dugattyú most magával visz, amíg el nem zárja a 27 kibocsátó szelepet. Ennek az utóbbi szelepnek a fékezési művelet kezdetén való nyitvamaradása ezesetben sem fejt ki hátrányos hatást. A működésmód további része itt is ugyanaz, mint az 1. és 2. ábra szerinti szerkezet működése. Szabadalmi igénypontok: 1. Gyorsító háromnyomású vezérlőszeleppel ellátott nyomólégfékek számára, főleg sínjárművekhez, melynek a fő-légvezetékkel annak megcsapolása végett kapcsolódó átvivőkamráját két berendezés szabályozza, azzal jellemezve, hogy az egyik ilyen szabályozóberendezés (29) hüvelyszerű alkatrészből (27), kibocsátószelepből és (33) bebocsátószelepből áll és ez a szabályozóberendezés, a fékezés megkezdésekor, a fő-légvezeték nyomása által befolyásolt (7) dugaityú révén, a (23) átvivőkamra (41) előterének a külléggel való kapcsolatát, a (41) előtérnek és ezzel az átvivőkamrának a fő-légvezetékkel való összekapcsolása előtt, de legkésőbb akkor, amikor az előtér és a fő-légvezeték közötti nyomáskülönbség előre meghatározott értékre csökken, megszünteti, a másik szabályozóberendezés pedig a (41) előtér és a (23) átvivőkamra között van elhelyezve és (47) szelepből, valamint ezt a szelepet működtető (51) dugattyúból áll és e két tér közötti kapcsolatot az emelkedő fékhengernyomástól függően, vagy e nyomással összefüggő másik nyomás függvényében létrehozza, de ez a kapcsolat a nyomás megszűntekor csak akkor szűnik meg, amikor a (29, 27. 33) szabályozóberendezés által a (41) előtérnél létesített szellőzés (a külléggel való kapcsolat) megint megszűnik. 2. Az 1. igénypont szerinti gyorsító kiviteli változata azzal jellemezve, hogy az egyik szabályozóberendezés hüvelyalakú (29) szelepteste (37) gyűrűfelülettel van ellátva, amely a fékezés megkezdésekor egyik oldalán túlnyomás hatása alá kerül olyképp, hogy a főlég-vezeték nyomása hat rá és íg5' ez a gyűrűfelület az előresiető (7) dugattyúval szemben, a fő-légvezeték és (41) előtér közötti kapcsolat létesítése mellett, a (29) szeleptestet szellőző kiindulási helyzetében tartja vissza mindaddig, amíg a gyűrűfelületre ható túlnyomásnak, vagyis a főlégvezeték és az előtér közötti nyomáskülönbségnek előre meghatározott értékre való csökkenése a (29) íizeleptest — előnyösen rúgóhatás következtében — az előtér szellőzésének elzárására elmozdul. 3. Az 1. igénypont szerinti gyorsító kiviteli változata azzal jellemezve, hogy az első szabályozóberendezés hüvelyszerü (29) szelepteste saját súrlódással van ágyazva és a fékezés megkezdésekor az előresiető (7) dugattyúval szemben, a fő-légvezeték és a (41) előtér közötti kapcsolat megnyitásával, először szellőző kiinduló helyzetében marad vissza, a dugattyú további mozgásánál azonban ezt a szeleptestet a dugattyú mechanikai elemek segítségével az előtér szellőztetésének megszüntetésére magával viszi. 1 rajz Felelős kiadó: a Nyomtatványellátó Vállalat igazgatója. 2637. — Terv Nyomda, 1954. — Felelős vezető: Bolgár Imre.
