141319. lajstromszámú szabadalom • Többfázisú indukciós hajtóberendezés egyfázisú árammal táplált villamos járművek számára
. t Megjelent 1952. évi május hó 15-én.- ' 1 • ' . I ORSZÁGOS TALÁLMÁNYI HIVATAL ' SZABADALMI LEÍRÁS 141319. SZÁM. / 20 1, 1—3. OSZTÁLY. — R-9179. ALAPSZÁM. Többfázisú indukciós hajtóberendezés egyfázisú árammal táplált villamos járművek számára. Ratkovszky Ferenc oki. gépészmérnök, budapesti lakos és Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár Részvénytársaság cég, Budapesten. A bejelentés napja: 1948. október 7. Ismeretesek azok az előnyök, amelyeket az 50 periódusú, egyfázisú váltakozó áramú nagyvasúti járművek az egyenáramú 16% periódusú rendszerekkel szemben nyújtanak, elsősorban annak következtében, hogy 50 periódusú váltóáramú munkavezeték esetén nem szükséges a vasútvonal mentén nagy költséggel, forgógépek vagy higanyátalakítók segítségével alállomásokat létesíteni, illetve külön a vasút részére 16% periódusú hálózatot és erőműveket felépíteni. Az 50, periódusú mozdonyoknak általában kétféle fő rendszere ismeretes; az egyik szerint a mozdonyban elhelyezett forgó (vagy higanygőz-) átalakító az egyfázisú 50 periódusú áramot, megfelelő hajtómotorba való bevezetése előtt, többfázisú árammá, illetve egyenárammá alakítja át, míg a másik rendszer esetében az 50 periódusú- egyfázisú áram váltóáramú kommutátoros motorokat működtet. Az egyenáramú átalakítás, illetve az 50 perió- . dusú kommutátormotoros üzemmel szemben igen nagy előnyei' vannak annak a megoldásnaik, amelynél a hajtómotorok, rendkívül egyszerű szerkezetük és egyéb kedvező tulajdonságaik miatt, többfézisú asynchronmotorok. . E megoldásnál azonban bizonyos nehézséget jelentett az a körülmény, hogy az asynchronmotorok gyakorlatilag csak egy állandó fordulatszámmal tudnak gazdaságosan járni. Miután ez vontatási célokra természetesen nem kielégítő, a hajtómotorokat úgy kellett készíteni, hogy azok több fordulatszámon tudjanak állandóan járni, ami — mint ismeretes — a motorok különböző pólusszámra való átkapcsolásával érhető el. így készülnek pl. a Ganz— Kandó-féle mozdonyok, amelyeknél a hajtómotor 4 különböző pólusszámra kapcsolható át. A motorok pólusátkapcsolása azonban egyrészt a motorméreteket növeli, másrészt bedig csak nagy pólusszámú, tehát kis fordulatszámú motoroknál alkalmazható, minek következtében ily motorok, férőhely hiányában, közvetlen fogaskerék-meghajtással egyes hajtásra nemi alkalmasak, hanem csupán közös hajtómotorként, hajtórudazaton át szolgálhatnak a tengelyek hajtására. ' . A hajtórudas megoldás különböző ismert nehézségei azonban kívánatossá tették olyan rendszer létesítését, amely a háromfázisú asynchronmotorokat egyes hajtásra pólus^ikapcsolás nélkül is alkalmassá teszi. Nem pólusátkapcsolásos hajtómotorok esetén a különböző fordulatszám csak úgy érhető el, hogy a motorokat különböző periódusszámmal táplálják, amihez a mozdonyon olyan átalakító berendezés szükséges, amely az 50 periódusú egyfázisú áramot az egyes sebességfokozatoknak megfelelő, különböző' periódusszámú, előnyösen többfázisú árammá alakítja át. Egyes hajtás esetén azonban még ennél a megoldásnál is jelentkezik bizonyos nehézség, amely a többfázisú asynchronmotorok karakterisztikájából következik és azon alanul, hogy e motorok fordulatszáma O-terheléstől teljes terhelésig mindössze csak 1—3 % -kai változik. A motorok ezen tulajdonsága nehézséget okozhat abban az esetben, ha az egyes motorok által hajtott kerékpárok kerékkarimái különböző mértékben opnak, — vagy ha egy kerékpárnak bármely óikból történő kicserélése után az új kerékpár átmérője nagyobb, mint à fqobi, már kopott kerekek átmérője. (Á kerékkarimák, del jes elhasználódásukig, kb. 5—1% átmérőcsökkenést is szenvedhetnek.) Nyilvánvaló, hogy az asynchronmotorok ismert és feniemlített tulajdonsága miatt a nagyobb kerékátmérőt meghajtó motor már 1 % átmérőkülönbség esetén is anynyira túl terhelődhet és a- többi motor emiatt esetleg oly kis nyomatéket tud csak kifejteni, hogy ez a, körülmény a járműüzemet erősen zavarhatja. Ezzel kapcsolatban arra is rá kell mutatni,
