139041. lajstromszámú szabadalom • Fék vasúti kocsikhoz, melynek a feékerőnek a kocsiterheléssel való folytonos változtatása végett a teljes kocsisúly függvényében önműködően ható szerkezete van

') Í39041. zési viszonyoktol iuggőn nem állandó, hanem peiüaui a lajiagos lektuskonyomas noveKenesüvei csoKken. UODOI következik, nogy a Kerekek íeKezes uijan vaio rogznesenek 5 \c?z,^iye aziíiio.- lekezcsi viszonyszám tseten annál kisebb, minél nagyobb a lajiagos íektuskonyomas. Ezt az önmagában ismerete^ körülményt bizonyos mertekben mar ügyelembe is vették, például amikor kulonuozó 10 kocsik iékezési viszonyszámat kellett meghatározni, vagy a kocsik úgynevezett leksúlyának számítási módját kellett megállapítani. A legújabb előírások és fekszamtáblázatok szerint a vonatnak a szükséges lék-15 erővel való ellátása végett ezeket a ieksúlyo. kat kell alapul venni. A vonat összeállítása és fékeinek a megállapított fékszámtáblázatok és a meglévő téksulyok alapján való beiktatása meglehetősen sok munkával jár és 20 a megkívánt mértékben hibaforrásoktól nem mentesíthető, úgyhogy vagy a vonat fékei vannak gyakran túl nagy számban beiktatva és így a lékezés gazdaságtalan, vagy túl kicsiny a vonat iékereje és így a közlekedés •ih biztonsága csökken. Ha a íékes kocsiknál, amelyeknek a fékerőt a kocsiterhelés függvényében folytonosan változtató önműködő szerkezetük van, ez a szerkezet a fékerőt a kocsiterhelés függvényében a találmány 80 értelmében úgy változtatja, hogy a fékezési viszonyszám a kocsiterhelés növekedésekor a kocsi önsúlyával folytonosan emelkedő gördülési határral együtt folytonosan növekszik, a gördülési határ és a fékezési v iszony -35 szám különbségének célszerű megválasztásával többek között elérhetjük, hogy a féksúly az összes terhelési viszonyok között nagy szabatossággal egyenlővé tehető a kocsi összsúlyával. A féksúly mint a fék -ío fékezőképességének a kocsisúly tonnáiban kifejezett mértéke fogható fel. A vonat kellő fékerővel való ellátására vonatkozó számítás azután egyszerűen a rendelkezésre álló fékes kocsik összsúlyainak alapulvéte-45 lével foganatosítható. A fékezési viszonyszámnak a kocsiterhelés arányában való folytonos növelésével elérjük továbbá az egyes fékek átlagos fékhatásának jelentős emelkedését. A találmány további előnye 50 jól megvilágítható a szabványos nyomtávú, leggyakrabban előforduló teherkocsikkal kapcsolatban. Ezeknél a kocsiknál a fékezési viszonyszámot üres kocsik esetén általában 80% -on vagy 80% körül tartják és így a fé-55 kezesi viszonyszám ilyenkor meglehetősen megközelíti a kocsi üres állapotának megfelelő gördülési határt, úgyhogy a kerekek fékezés útján való rögzítésének veszélye igen nagy. E hátrányt mindezideig gyakran tudomásul vették, ahelyett, hogy a fékezési (o viszonyszámot és így a fékhatást nemcsak üres, hanem éppen többe vagy kevésbbé megrakott kocsik esetén is csökkentették volna. A találmány értelmében e hátrányt igen hatásosan úgy küszöbölhetjük ki, hogy «5 az üres kocsi fékezési viszonyszámát kisebbre, például 70%-ra vagy körülbelül 70%-ra választjuk és a kocsi terhelésének növekedéséivel folytonosan körülbelül 90 vagy 100%-os legnagyobb értékig növeljük. 70 Ezzel azonban a fékhatás átlagos értéke nem csökken, hanem inkább növekszik, anélkül, hogy számolnunk kellene a kerekek fékezés útján való rögzítésének veszélyével, amennyiben e veszélyesség tényező egyéb- 75 ként szokásos legnagyobb értéke üreskocsi esetében lényegesen lesebb. Az említett kivitelű fékeknél, melyeknek a fékerőt a fékrúdazatba iktatott egy vagy több fékemeltyű eltolható támpontjának a «0 teljes kocsisúlyból származó és a kocsiterheléssel változó erővel terhelt, alakját ennek az erőnek arányában változtató rúgó közvetítésével való beállítása útján a kocsi terhelésének függvényében folytonosan vá!- 85 toztató önműködő szerkezetük van, legtöbbször nem érhető el, hogy a féktuskónyomás a kocsiterheléssel a kocsi üres állapotától teljesen vagy majdnem teljesen megrakott állapotáig terjedő teljes beállítási körzetben íi() az eltolható támpont beállítási helyzetének a rúgó alakváltozásával arányos változása útján folytonosan növekedjék. Evégből javasolták már, hogy a fékezési viszonyszámnak a teljes vagy majdnem teljes be- ín állítási körzetben állandó értéken való tarfása végett a rúgó alakváltozási mozgását az eltolható támpontra oly kuksszás berendezéssel vigyék át, amelynek mozgásáttételezése, a beállítási helyzetnek megfelelően 100 változik. E kulisszás berendezés bonyolult volta miatt javasolták már az eltolható támpont beállításához való, szokásos rúgó-' zási tulajdonságokkal, vagyis állandó merevséggel bíró rúgó helyett a terheléssel nö- 105 vekvő merevségű rúgó vagy rugózó szerkezet alkalmazását is, úgyhogy a rugónak vagy rugózó szerkezetnek a terhelés adott csekély emelkedéséhez tartozó alakváltozása vagy mozgása a kocsiterheléis növeke- 110 (k'sévcl úgy csökkenjen, hogy az eltolható emeltyűtámpontnak a rúgó vagy rugózó szerkezet alakváltozásával vagy mozgásával arányos beállítása útján a féktuskónyomásnak a kocsiterheléssei való emeike- 115 dése a kívánt teljes terhelési körzetben né-