127350. lajstromszámú szabadalom • Eljárás és berendezés légi járművek aerodinamikai fékezésére légcsavarral

6 127350. kúpkerekekbe kapaszkodik. A motor és a hajtómű a —3— légcsavartengellyel körülfutó —80— házba vannak közösen beépítve. A hajtóenergiát a motorhoz, pl. 5 központos —81— vezeték szállítja. A —82— kapcsolórúd, mely a —74— kapcsolótag ide-oda tolására való, szintén központosán van a —80— házból kivezetve és —83— gyűrűs hornya vanr

melybe há-10 romkarú emeltyű egyik —85— karja kapaszkodik, melynek további —86, 87— karjai kulisszát képeznek. Kilendíthető —88— kar egyik vége a kulisszába kapaszkodik, másik karja a —27— szabályozó orsójá-15 hoz csatlakozik. A —88— rúdra —89— keresztrúd csatlakozik, melyet egyrészt a 49— rúgó, másrészt az —54— kar révén kilendíthető —51— bütyök, vagy akár -—(51— kézi emellyű hasonlóan ide-oda 20 tolhat, mint az 1. ábra szerinti —3(5— lolatlyú L A normális repülésnek megfe.lclö, a rajzban ábrázolt beállításnál a —88 - rúd a szabályozómozgási a kuliszsza egyik —86-- emellyűkarjára viszi át; 25 a fékező állásban a —89 rudat az —51— bülyök eltolja és a 88 rúd úgy lendül ki, hogy az a szabályozó mozgását a kulisszának a másik -87— emellyűkarjára viszi ál. Az ulóbb emlílelt beál-30 lilásnál tehát a fordulatszám meghatározott •változása mellett a csavarszárnyállítás éppen ellenkező irányban történik, mint normális repül snél. Ugyanúgy mint itt, a —74— kapcsoló-35 lest a -27— szabályozóval van összekötve, lehetne az 1. ábra szerinti példánál a -26 - lolatlyú, illetve a (5. ábra szerinti példánál —101— pólusátkapcsoló a —27 szabályozóval összekötve. A—35, 40 36— vállólolatlyú, illetve a —102— póluskapcsoló ekkor elesnék. A 8. ábra szerinti példánál a kapcsolóberendezés (pl. —36 - váltótolattyú) és a —61— kézi emeltyű közé —110— emelő-45 kar van kapcsolva, melynek egyik —111— vége a —61— karhoz csatlakozik, míg másik —112— vége helytálló —113— ütközővel működik együtt. A —111— és -112— végek között egymástól bizonyos 50 távolságban az —51— bütyök —111— támadóhelye és a —36— lolatlyú —115— lámadóhelye van elrendezve. A —61— kar a —121, 122, 123- nyugaszok révén három különböző helyzetben rögzíthető. Az 55 első helyzet (—121— nyugasz) a normális beállítás, melynél a —114— támadóhelyet a —36— váltótolattyú —49— rugója az —51^_ bütyökkel állandó érintkezésben tart, úgyhogy a tolattyú a bütyök kilendítésekor állítódik. A második helyzetben 60 (—122— nyugasz) a —114— támadóhely az —51— bütyöktől felemelkedik, a —112— emeíőkar vége a —113— ütközőre fekszik, a —36— tolattyút annyira állítja el, hogy az a —35— tolattyiiházban a —41, 42— 65 csatornák torkolatait éppen elfedi, mint azt a szaggatott vonalak mutatják. Ennél a beállításnál a hidraulikus berendezés egészen üzemen kívül van, úgyhogy a légcsavar mint merev légcsavar működik 70 tovább és az —54— gázkar egész állítási körzetén át szabadon beállítható, úgyhogy pl. az állítóberendezés üzemzavara esetében a továbbrepülés adott esetben erősen fojtott motorral lehetséges. A —61— kar 75 harmadik helyzelében (—123— nyugasz) a —36 — váltótolattyú másik végső helyzetébe van tolva, mely az első beállításhoz képest a vezetékcsallakozásokat felcseréli. A váltótolattyú helyébe bármely tetszés 80 szerinti másfajta kapcsolóberendezést alkalmazhatunk. Ez a berendezés tehát lehetővé teszi, hogy szükség esetén, függetlenül a mindenkori gázkarbeállítástól, a kapcsolóberendezési fékező helyzetbe hoz- 85 hassuk és továbbá azt is, hogy az önműködő állítóberendezést mindenkor és bármely gázkar- és szárny-beállításnál egészen hatástalanná legyük. A 8. ábra továbbá oly különleges ki- 90 alakítási mulat, melynél a gázkar állítását a légcsavart hajló motor lüzelőanvag-hozzávezetésének változtatására való berendezésre visszük át. Utóbbi, pl. mint —120— fojtólolallyú lehet a motor —56— kéve- 95 rék-hozzávezctő vezetékében kialakítva. Az —54 - gázkarhoz —124— bütykös tárcsa csatlakozik, melyre a —120—tolattyúval helytállóan összekötött —28— vezetőtestet a —129— rúgó állandóan nekiszorítja. E ioc bütykös tárcsa sugara az A ponttól a B pontig folytonosan növekszik és a B ponttól a C pontig folytonosan csökken. Ha a —128— vezetőtesltel az A pont áll szemben, akkor a legnagyobb tüzelőanyag-hoz- io: závezetés van beállítva. A B pontnál a legkisebb és a C pontnál megint nagyobb. Normális üzemben az —54— gázkart csak az A és B pontok közti szögek körzetében lendítjük ki, aszerint, hogy a motort IK mennyire kívánjuk megterhelni. ABC járulékos görbedarab lehetővé teszi, hogy a B üresjárás elérésekor a kapcsolóberendezés megtörtént átállítása után a fé-