117426. lajstromszámú szabadalom • Járművek, különösen gépjárművek rugózása

és alul ható húzórugó alkalmazása esetén, oly fi, p1

szög alatt vannak a függélyeshez képest irányítva, melyeknek összege az a, a1

szögekkel együtt nagyobb, mint 90°. 5 A járműkerekeknek fent feltételezett ellenkező elmozgásánál, a (20) pont körívmozgásának vetülete a csavarrugó tengelyére tehát kisebb, mint ugyanez a (201

) pontnál. A (20, 201

) pontok távolsága tehát 10 nagyobb lesz, mint előbb, tehát a (21) rugó jobban meg lesz feszítve, mint előbb. A rugó kevésbé lesz feszített, mint a járműkerekek egyenlőirányú emelőelmozgásánál, melynél a (20,201

) pontok ellentétes oldalak 15 felé mozdulnak el. A (21) rugó tehát a járműkerekek ellentétes emelkedési elmozgásánál kevésbé kemény, mint egyenlő irányú mozgásnál, tehát kiegyenlítőrugóként is működik. 20 A keretre ható rugóvisszaállító erők eredője csupán az 1., 2., 3. ábrák szerinti kivitelnél lehet a kerékközepeken át képzelt vízszintes sík fölött, a (15, 18), ill. (15S 181

) csuklópontok (m) felezési pontjá-25 nak közelében közel vízszintesen támadóan elgondolható. A (13, 16), ill. a (131

, 161

) kerékkaroknak a függőlegeshez képest megadott hajlása által és a rugózott tömegek (O)súlypontjánakmegfelelő elrendezésével, 80 a visszaállító erők eredőjének a rugózott tömegeknek a járműhosszirányban a súlyponton áthaladóan képzelt hossztehetetlenségi tengelyéhez vett (H1

) emelőkarja, igen kicsivé válik. A rugózott tömegekre 85 az S nyíl (3. ábra) irányában ható nyomaték tehát, kicsi, tehát lengések előállásának a veszélye ugyancsak igen kicsi. A járműnek pl. balra kanyarodó utcagörbületben való áthaladásánál a súly-40 pontban a P irányában támadónak képzelt röperő hat a rugózott tömegekre, mégpedig jobb irányban, amint azt az 1. és 4. ábrákon bemutattuk. Minthogy az (M) momentáncentrum, a járműnek az egyenes utcáról 45 az utcagörbületbe való bekanyarodásánál, az(0)súlypont fölött van (1. ábra),a röperő keletkezett nyomatéka P-f-H arra fog törekedni, hogy a rugózott tömegeket az S1

nyíl (lásd 1. ábra) irányába forgassa, 50 amikor is a felépítmény az utcagörbület közepe felé tartó irányban törekszikhajlani, tehát fordítva, mint az eddigi szerkezeteknél. Ily hajlásnálaz(M)momentáncentrum a súlyponton áthaladó vízszintes síkhoz 65 közeledik, sőt nagy járműsebességeknél esetleg e sík alá kerüí, amikor is súlyponton áthaladó (O) függőleges síkhoz képest oldalra tolódik (1. 4. ábra). Ez esetben a L26. 3 röperő nyomatéka ellentétesen hat, tehát az S2

nyíl irányában (4. ábra), miáltal a 60 rugózott tömegek ismét kiegyenesíttetnek, mégpedig mindaddig, míg a röperő nyomatéka a rugóvisszaállítőerők nyomatékával egyenlővé nem válik. Ekkor az(M)momen táncentrum ismét feljebb tolódik és eredeti 65 helyzetéhez közeledik. Hirtelen fellépő erők esetén, mint utcalökéseknél és a jármű hirtelen irányváltozásainál és hasonlóknál, a rugóvisszaállítőerők és a röperő állandóan kicsinyen 70 maradó emelőkarjai folytán, csak kis nyomatékok fognak fellépni, melyek nem elegendőek ahhoz, hogy a rugózott tömegeknek a jármű utasaira kellemetlen lengését előidézzék, mely gyakran az oly vészé- 75 lyes vetődésnek (Schleudern) az okozója. A (12, 121

) kerekek átrugózásánál (Durchfedern) a (13, 19;, ill. (13\ 191

) kerékkarok a (15), ill. (151

) csuklópont körül elfordulnak, amikor is a rugóelfor- 80 dúlás, azaz a (20, 201

) pontok körívmozgásának a vetülete a (21) rugó tengelyére, a (15), ill. (151

) pont körüli elfordulási szög fokára vonatkoztatva, viszonylag gyorsabban fog növekedni, mint a kerékemel- 85 kedés, azaz az (A) pont körmozgásának függőleges komponense. Ez annyit jelent, hogy a karosszéria növekedő terhelésnél mindig kevésbé fog járulékosan süllyedni. Ebből az adódik ki, hogy a rugóerő és a 90 kerékterhelés közötti viszony mindig nagyobb lesz, tehát a rugó mindinkább keményebbé válik. E mindinkább keményebbé váló rugózással a rugózott tömegek túl erős kilengését a 3. és 4. ábra esetén 95 elkerüljük. A röperő és az utcai lökések együttes hatásánál két forgómozgást tételezünk fel kinematikailag, mégpedig egyrészt a rugózott tömegek az (M) momentáncentrum 100 körül fordulnak el, másrészt a rugózott tömegek az utcai lökések következtében lellépő rugóvisszaállítóerőktől forgógyorsítást kapnak a járműnek az (O) súlypontján átmenő hossz-tehetetlenségi-tengelye körül 105 Minthogy az (M) és (0) pontok a találmány szerinti rugózásnál állandóan egymáshoz közel maradnak, a járműnek úgynevezett hintázása nem fog bekövetkezni, mely a legtöbb járműnél hirtelen fellépő kombi- 110 nált erők esetén megfigyelhető. Húzórugó helyett nyomorugó is alkalmazható, amint azt az 5. ábrán bemutattuk. Az ez esetben az alsó (16) kerékkarokkal rögzítetten összekötött (119) karok 115 felfelé és a kocsiközéptől el vannak irá-