117426. lajstromszámú szabadalom • Járművek, különösen gépjárművek rugózása
Ezenfelül a találmány szerint a keret vagy az ezzel összekötött részek és a kerékvagy főrugókarokkal összekötött pótrugókarok között, még pótrugók lehetnek el-5 rendezve. Ez esetben ezeknek a pótrugókaroknak, melyek a pótrugók legnagyobb hatásos erejének irányához képest ferdén irányítottak, más hajlásúk van az említett erőirányhoz képest, mint a főrugókarok-10 nak a főrugók tengelyéhez képest, mimellett az említett hajlást a szükségletnek megfelelően úgy választjuk, hogy a járulékos rugók a főrugókat fokozottan (progressiv) erősítve, í 11. gyöngítve támogassák. 15 A találmány részletei a következő leírásban a csatolt rajzokon ábrázolt kiviteli példák alapján vannak megadva. Még pedig az 1. ábra egy jármű alvázának vázlatos 20 nézete a jármű hossztengely irányában, mely jármű kerekeinek a találmány szerinti rugózása van és egyúttal a kereten át vett metszet a 2. ábra I—I vonala mentén, egy húzórugó alkalmazása mellett. A 25 2. ábra felülnézet az 1. ábrához. A 3. ábra az 1. ábra szerinti kivitel vázlatos hátulnézete ellenkezőleg irányított kerékmozgásokkal, kisebb léptékben, 4. ábra az 1. ábra szerinti kivitel vázlatos 80 hátulnézete egy utcakanyarban való utazásnál, ugyancsak kisebb léptékben. Az 5. ábra a járműalváz nézete a járműhossztengely irányában, melynek kerekei a találmány szerinti rugózással vannak 85 ellátva, nyomorugó alkalmazásánál, amikor is csak a jármű fele van felrajzolva. A 6. ábra vázlatosan szemlélteti a járműalváz hajtott kerekének nézetét a járműhossztengely irányában, melynél az 1. 40 ábra szerinti rugózáson felül még járulékos rugók is vannak alkalmazva. Az 1. és 2. ábra szerinti kiviteli példán a (12, 121 ) kerekek a (11) mélyen elhelyezett keretre az ezzel rögzítetten összekötött 45 (ll1 ) részek segítségével a (13, 16, ill. 131 , 161 ) kerékkarok útján csuklósan vannak felfüggesztve, mely karok (Lenker) a kerekek csaptartóin a (14, 17, ill. 141 , 171 ) csapszegekkel, valamint a keretre a (15, 50 18. ill. 151 , 181 ) csapokon forgathatóan vannak ágyazva. A ^ll1 ) keretrészek felül a (22) feszítőrudakkal vannak egymással összekötve. A (13, 16, ill. 131 , 161 ) karok a kiviteli példában a (14, 17) és (15, 18), 55 ill. a (141 , 171 ) és (151 , 181 ) csapszegek középpontjainak összekötővonalaival csuklóparallelogrammákat alkotnak, melyek a (12, 121 ) kerekeket átrugózásuknál eredeti helyzetükhöz képest állandóan párhuzamosan vezetik. Azonban a nyomváltozás ei csökkentése céljából más csuklónégyszögek is, mint trapézok és hasonlók is alkalmazhatók. (0) a rugózott tömegeknek, ill. a karoszszeriának (világosabb áttekinthetőség oká- gj ból nem rajzoltuk ki) a súlypontja, mely oly mélyen van, hogy alsó éle, ill. a karoszszeriát hordó keret alsó éle a kerékközepeken átmenő vízszintes sík alatt fekszik. (M) a momentáncentrum (a pillanatnyi 71 forgási középpont), mely azoknak a vonalaknak a metszéspontjában van, melyek a (12, 121 ) kerekeknek a pályával való (A) érintkezési pontjátóla (13, 16, ill. 131 , 161 ) kormányok meghosszabbítási vonalainak 7, metszéspontjához vannak húzva. Minthogy az egymáshoz tartozó kerékkarok párhuzamosak, az utóbbnevezett metszéspontok a végtelenben fekszenek, az (A—M) vonalak tehát párhuzamosak a (13, ill. & 131 ) karokkal. Egyenes menetnél az (M) momentáncentrum a jármű függőleges középsíkjában van és a (13,131 ) kormányok a, a1 hajlásszögeinek megfelelő megválasztásánál az (O) súlypont fölött fekszik. 8; E a, a1 hajlási szöget, az összerendezésnek megfelelően kb. 20— 40°-ra választjuk. A kerekek egyirányú átrugózásánál az 00, a1 szög megnövekszik és a momentáncentrum az (0) súlyponthoz közeledik. 9' A (13, 131 ) karok (Lenker) (15, 151 ) tengelyein még (19, 191 ) emelőkarok vannak megerősítve, melyek külső (20, 201 ) végein vízszintesen fekvő (21) csavarrugó csuklósan van bekapcsolva. 9 E rugó rugóállandója, valamint az a, a1 szögek is most már úgy vannak megválasztva, hogy a momentáncentrum helyzetének fentemlített változása úgy következzék be, hogy az a kerekek legnagyobb 11 rugózásánál se essék egyáltalában nem, vagy pedig csak kevéssel az (0) súlypont alá. Ha a járműkerekek a 3. ábrán jelzett pályaegyenlőtlenségek következtében egy- l máshoz képest ellentétes irányban, a kerethez képest viszonylagosan elmozdulnak, még pedig a (12) kerék lefelé, míg a (121 ) kerék fölfelé, akkor a szög csökken, a1 szög növekedik. A (21) rugó (20, 201 ) 1 csuklópontjainak ekkor bekövetkező, a keret (15), ill. (151 ) csuklópontjai körül való elforgása folytán, egyrészt a rugó a (19) kar oldalán lazul, másrészt a (191 ) kar oldalán megfeszül. A (19, 191 ) karok 1 azonban a találmány értelmében, befelé
