113447. lajstromszámú szabadalom • Önműködő hidraulikus sebességkiegyenlítőmű gépjárművekhez

a henger (32) nyílásán kiszorítani igyekszik. A kinyomott olaj a (36) szeleptestet (1. ábra) üléséről felemeli és a (34, 37) nyílásokon, valamint a szleleptest belső 5 üregén át a tok szabad terébe távozik. A jármű lefékezett állapotában tehát a (16) forgattyúcsap mindig a 2. ábra szerinti (felső) helyzetben marad és a (14) középtengely nem forog, míg a hen-10 glertömb a dugattyúkkal, hajtókarokkal és hüvelyekkel együtt forgásban van. Az olaj eközben az ismertetett úton kering. Ha a járművel indulni akarunk, akkor a fékeket megeresztjük és a motor gáz-15 szelepét gyors indulás céljából aliári azonnal is teljesen kinyithatjuk, ami az eddigi megoldásoknál nem volt lehetséges. Ekkor ugyanis a következő folyamatok játszódnak le: A 2. ábra jobboldali 20 hajítókarjlainak húzó- és baloldali hajtókar jainak nyomóereje, mely előbb a forgattyúcsap lefékezése folytán csupán az olaj keringtetésére fejtette ki munkáját, most a forgattyúcsapnál is munkált vé-25 gezihet, ami abban nyilvánul meg, hogy a felszabadult forgattyúcsap az egész rendszer középvonala körül, az óramutató járási irányában, folytonosan gyorsuló forgásnak indul, a (14) középtengelyt (1. 30 ábra) és végeredményben a járókerekekeit magával forgatva. Minthogy eközben a hengertömb és a forgattyúcsap közti viszonylagos elmozdulás sebessége állandóan csökken, lassabb lesz a dugattyúk 35 mozgása is és azok szívó és nyomó lökete mindig több és több körülfordulás alatt megy végbe. A rendszerben fellépő munkafolyamatok erőfogyasztását úgy szabjuk meg", 40 hogy a motortengiely fordulatszáma a maximális fordulatszám felét, (melyet a motortengely az indításkor gyakorlatilag azonnal felvesz), mindaddig ne haladhassa meg, míg a folytonosan gyorsuló 45 középtengely a főtengellyel szinkrón nem forog. E gyorsulás folyamán a (36) szeleptestek a növekvő centrifugális erő hatására mindig nagyobb erővel igyekeznek elzárni a (34) furatokat, amit 50 megkönnyít az is, hogy az olaj kiszorítása a hengerekből mindinkább lassabbodik. Végül az említett félfordulatszámnál az egész rendszer együtt forog, belső viszonylagos elmozdulások nincsenek, az egész 55 együttes mereven köti össze a főtengelyt a középtengellyel és a szelepek állandóan zártak. A félfordulatszámtól a teljes fordulatszámig (mely az ismert járműveken a közvetlen sebességnek felel meg) ez az állapot megmarad és minthogy belső el- 60 mozdulások nincsenek, súrlódás és így energiaveszteség sincs, ellentétben minden eddig ismert erőátviteli művel. A legkisebb és legnagyobb sebesség közötti bármely sebességet egyedül a gáz-65 szelep szabályozásával állítunk be. A legnagyobb sebességtől zérus sebességig lassítva, a fent leírt folyamatok fordított sorrendben követik egymást. Növekedő sztatikus terhelésnél (hegy- 70 menet, süppedő út, elleniszél, stb.) a rendszer közös fordulatszáma önműködően csökken egészen a fél fordulatszámig. Ezen túl a főtengely és az azzal egybeerősített részek forgási sebessége állandó 75 marad, a középtengely és a vele kapcsolatos elemek forgási sebessége pedig tovább csökken, esetleg le egészen zérusig, aszerint, hogy mekkora a terhelés. Kisebb gépjármüveknél (motorkerék- 80 párok, háromkerekek) a (14) melléktengely közvetlenül a differenciálhoz halad. Nagyobb járműveknél (személy- és teherautók, autóbuszok, sínautók, hairci kocsik stb.) gondoskodnunk kell arról, hogy a 85 járművel hátrafelé is haladhassunk. Evégből ezeknél a sebességkiegyenlítő és a differenciál között irányváltóművet kell alkalmaznunk, mely olyan kialakítású lehet, mint pl. az eddig szokásos fogaskere- 90 kes sebességváltók irányfordító része, vagy pedig a találmány szerint előnyösen olyan, mint amilyent a 3. ábra szemléltet. Ennél a (14) középtengely a (38) kúpkerékben és ehhez csatlakozóan a (39) tár- 95 csában végződik. Utóbbinak visszahajló peremén belső, egyenes (40) fogazás van. A (38) kerék reá és egymásra is merőleges négy (41) kúpkerékkel, ezek pedig a (38) kerékkel párhuzamos (42) kúpkerékkel 100 vannak állandó kapcsolódásban. A (42) kerék a differenciálműhöz haladó (43) tengelyen van. A (41) kerekek forgásosapjá t a (39) tárcsa belső (44) vállán és a (42) kúpkerék külső (45) vállán négy helyen 105 (4. ábra) elforoghatóan felfekvő, víz szintes (46) henger fala szilárdan ágyazza. E henger külső köpenyfelületén két vagy több hosszirányú (47) horony van (3. ábra), melyekben, megfelelő léceinél fogva, to- 110 vábbi koncentrikus (48) henger hosszirányban csúsztatható. Evégből ez utóbbi henger falában körbenfutó (49) mélyedés van. amelvbo kilendíthető kar (50) gömbvége nyúlik. E kar forgásesiapját az egész 115 irányváltó beburkolására való, helytálló