111066. lajstromszámú szabadalom • Vasúti motorkocsi

— 2 — 5. ábra a 2. ábrán feltüntetett elrendezés hosszmetszete a teljes hajtóművel. A 6. ábra a segédtengely terhelését szabályozó elemeket tünteti fel. A 5 7. és 8. ábrákon látható, hogy a segédtengelyen levő kerekek hogyan hozhatók érintkezésbe a nyomkarimás fémkerekekkel. A 9. ábra a 6. ábra szerinti elrendezés 10 egy módosítása. A 10.. 11. és 12. ábrák hosszmetszetben, keresztmetszetben, ill. felülnézetben a segédtengelyterhelés szabályozásának egy másik módját tüntetik fel, a 15 .13. és 14. ábrák további módokat. A 15., 16. és 17. ábrák a 6. ábra szerinti elrendezés további módosításai. Az 1—3. ábrák szerinti, vasúti kocsik vagy egyéb sínjármű céljaira alkalmas 20 elrendezésnél a szokásos kivitelű (1) járműkeret a (2') tengelyen levő nyomkarimás (2) fémkerekekre és a (3) rugókra támaszkodik. Az (1) keretről lefiiggő, az automobiloknál használatos fajtájú (4) 25 keretet viszont a (6) segédtengelyen levő (5) kerekek tartják. A (6) tengely és a (4) keret között vannak a szokásos (7) rugók. Az (5) kerekek a jármű hajtókerekei, ezeknek gumiabroncsai vannak, me-30 lyeknek szélessége elégséges arra, hogy a (8) sínnel -való érintkezést mindenkor, még kanyarokban is, biztosítsa. A (4) keret a (9) ponton lenghetően kapcsolódik az (1) kerettel. Az utóbbiról lefüggő (10) 35 karokban kiképzett ((11) lyukak a (4) keret megfelelő lyukai mellé hozhatók, úgyhogy a (12) rúd segítségével a segédtengelyre kifejtett nyomás változtatható. A függő (10) karok (13) nyílásai révén a (6) 40 segédtengely a (8) sínekre merőleges irányiban eltolható s ilykép az abroncsok futófelületének más és más részei hozhatók érintkezésbe a sínekkel, úgyhogy ha a futófelület egy része elkopott, a még 45 ép rész vehető használatba. (14) univerzál-tengelykapcsoló, amilyen az autómobil-rendszerű (15) tengely esetén használatos. A 3a. ábra szerinti elrendezésnél a se-50 gédtengelyt hordozó (4) keret az (1) keretről lefüggő (10) karok között lenghet. Itt a (10) karok között elcsúszhatóan elrendezett (85) rúdra szerelt, a változó terheléseknek megfelelő szabályozást léte-65 sítő kettős működésű (84) dugattyú a, (85) rúdon eltolhatóan elrendezett s a (4) kerethez erősített zárt (86) hengerben mozog. A (87) rugók a hengert és a keretet a (10) karok között középhelyzetben igyekeznek tartani. A (84) dugattyú és a (86) 60 henger a lökéseket fékezik s elrendezésük clyan, hogy a keret oldalsó kilengéseit csillapítják, úgyhogy a rendszer a jármű mozgása közben a csillapító henger szerkezetével szabályozott korlátozott 65 mértékben egyik oldalról a másikra kilenghet. Ennek egyik kiviteli módjánál a dugattyúnak a hengerben a közbenső helyzetben több játékot hagyunk, úgyhogy amikor a jármű egyenes vonalban 70 halad, a dugattyú szabadon lenghet, a henger végei felé viszont csak kis játék van a járműnek kanyarban való haladása közben fellépő lengések elfojtására. Hogy a (6) segédtengely megterhelése 75 egy, a jármű megterhelésétől lényegileg független, előre meghatározott értéket sohasem haladjon meg, a 4. ábra szerinti elrendezés alkalmazható. Ennél az elrendezésnél a (4) segédkeret 8C mint előbb is, a (9) ponton lengő kapcsolatban van az (1) járműkerettel, míg a másik vége a (21) hengerben mozgó (20) dugattyúval kapcsolatos. A (21) hengert a (22) csövön át valamely alkalmas for- 8; rásból nyomás alatt levő folyadékkal tápláljuk. A belső égésű (23) motor (5. ábra) az (1) járműkereten bármely alkalmas módon erősíthető meg. A (6) segédtengely meghajtása a (23) motorról a (14) 91 univerzáltengelykapcsoló és a (15) tengely útján történik, vagy kardántengely és differenciálmű, vagy a járműre szerelt és az (5) kerekekkel két lánccal összekötött differenciálmű segítségével, a közúti 9 járműveknél szokásos módon. A 6. ábra szerinti elrendezésnél a (6) segédtengely, a differenciálmű, a közlőmű és a (23) motor az (1) kereten a motor közelében fekvő (24) ponton lenghetően 1 felfüggesztett, egyetlen egységet alkotnak. Ezen egység hátsó vége a (20) dugattyúval ugyanolyan módon kapcsolaítos, mint a 4. ábrán a (4) segédkeret. A sínekkel érintkező gumiabroncsokra 1 ható nyomás igen csekély lehet mindaddig, amíg a sínek szárazak, mert a gumi1 és a száraz sín között nagy a súrlódási tényező. A segédtengelyre ható ezen kis terhelés folytán, ha a közlőmű valamely j okból túlterhelt is, a kerekek legfeljebb csúszni fognak. Ha azonban a sínek nedvesek, a nyomás a szükséges mértékig önm űködő en növélhető. Az abroncsokra (ható nyomás tehát úgy szabályozandó, hogy csúszás a sínek állapotának megfelelően csak előre meghatározott olyan maximális forgató-