110241. lajstromszámú szabadalom • Szelep folytatólagos, önműködő, szabályozható fékekhez

— 5 -és a fékhengerben a megfelelő nyomás kb. 0,45 kg; a (7) dugattyú teljesen felemelkedik és általa a (9, 10) és (5) szelepek is emelkednek. 5 Az (F) szabályozókamra tehát az (Sa) segédtartállyal áll kapcsolatban, a működési dugattyú holtpontján van és a teljes fékoldást szabadon véghezvihet jiik, függetlenül attól az időtől, amely alatt a 10 fő fékvezeték a kezdeti 5 kg-nyi munkanyomást eléri. A célból, hogy a fékoldás folyamatát meggyorsítsa, a vezető a fő fékvezetéket táplálhatja, még pedig azáltal, hogy a 15 fékszelepet az első helyzetbe hozza. Ez a művelet más kivitelű szelepelrendezéseknél veszedelmes, mert a szabályozó kamrát túlterhelhetné, ami a fékoldás műveletét meghosszabbíthatja és megnehezítheti. 20 Pl kivitelnél azonban semminemű gondot nem okoz. Nem csupán a szabályozókamra van táplálva a (B) kamrával sorban és a segédtartállyal, hanem ha a fékek fékező állapotban vannak, az (5) visz-25 szacsapészelep a szabályozókamra túlterhelését lehetetlenné teszi. A segédtartály esetleges túlterhelése a fékoldás műveletét semmi módon nem akadályozhatja. Ha mégis a fékoldás bekövetkezett, az 30 (5) szelep nyit, a (7) dugattyú emelkedik, és a segédtartály esetleges túlterhelését részben az (F) szabályozókamrára viszszük át, de jótékony hatással, mert az (Sa) Regédtartályban uralkodó nyomást esök-35 ken ti és az (1) dugattyú helyzetét állandósítja. Oldott fékekkel minden túlterhelés magától megszűnik, mert a szabályozókamra és a segédtartály egymással és a 40 (16) járat útján a fő fékvezetékkel szabad összeköttetésben vannak. Megjegyezzük továbbá, hogy ha az (Sa) segédtartály nyomása magasabb, mint a szabályos működési nyomás, a (2) tolaty-45 tyűs szelep ellenállása növekszik, miáltal a lék munkanyomása gyorsan csökkenhetik. Ha különálló kocsi fékeit kívánjuk oldani egy (nem ábrázolt) kibocsátó szeleppel, a segédtartályt és ennekfolytán a 50 fékhengert is kiüríthetjük, A fő szabályozó tartályon kibocsátó szelep nincs elrendezve. Ez a szelep, mely más kivitelű szelepeknél nélkülözhetetlennek látszik, tömítetlenséget okozhat, 55 amely a fék működését akadályozza meg. Mint fent megállapítottuk, oldott fékeknél a fő fékvezetékben a nyomás elég lassan csökkent, íigy, hogy az (1) dugattyú a tolattyús szelepével nem mozdul jobbra, a fék teljes munkanyomása csökkenthető, 60 anélkül, hogy fékezés bekövetkeznék. Tegyük fel, hogy ily módon fékezünk fékező állapotban lévő fékekkel, amikor is az (1) dugattyú végső baloldali helyzetében van. Maradjon a differenciális műkő- 65 désű dugattyú és a kiegyenlítő dugattyú.a semleges helyzetben. Az (Sa) segédtartályból a (B) kamrába áramlik a levegő a (29) és (28) csöveken át és ezután a (16) fojtószelepen át a fő fékvezetékbe távozik. 70 Ámbár, mihelyt a nyomáscsökkenés a (B) kamrában és ennek folytán a segédkamrában egy adott igen alacsony értéket ért el a differenciális működésű dugattyú nagy érzékenysége folytán, ez emelkedik, a (40) 75 tömítés a segédtartály és a (B) kamra közötti kapcsolatot megszünteti, amikor is a fékezés fokozódik és a dugattyúk csoportja a semleges helyzetbe kerül vissza. Ha a fő vezetékben a nyomást lassan 80 csökkentjük, a jelenség megismétlődik, míg amikor a működő dugattyú legmagasabb helyzetében marad és a (40) tömítés a segédtartály és a (B) kamra közötti kapcsolatot tai-tósan megszakítja és ez utóbbi 85 csupán a (21) fővezetékkel marad kapcsolatban, a fékezés maximális. Ha a fővezetékben a nyomás tovább csökken, az (1) dugattyú mozgásba jön. A célból, hogy a (36) henger is részt ve- 90 gyen a.fékező műveletben és hogy egy terhelt kocsit is fékezzünk, elég, ha a csapot működtetjük, még pedig azáltal, hogy szabályozó emelőjét a megfelelő helyzetbe mozgatjuk. Az órarmitató járásával ellen- 95 kező irányba forgó (20) csap a (19) csövet a (37) ürítőjárattal kapcsolja össze és a (38) csövet a (39) csővel, miközben a (16) labirintuson keresztüláramló levegő-térfogatát növeli, továbbá összekapcsolja a 100 (42) csövet a (36') fékhengerhez menő (36) csővel. A szelep működése ugyanaz, mint amit fent leírtunk, azon különbséggel, hogy a (41,36) tápcsövek és a (19,37) kiboesájtó- 105 csövek által sűrített levegővel ellátott második henger jön működésbe, amely csövek valamennyien függetlenek a (35') „tara" henger csöveitől. Mint már említettük, ha a rajzokban áb- 110 rázolt (20) csapot más kivitelű csappal helyettesítjük, ugyanezt a háromszoros szelepet alkalmazhatjuk oly kocsikon is, amelyek tehervonatoknál és személy vonatoknál egyúttal alkalmazhatók. Nem szíik- 115 séges, hogy e különleges munkafeltételeket részletezzük, mert a működés mindkét alkalmazási módnak megfelel a csap hely-