107053. lajstromszámú szabadalom • Eljárás közvetlen hajtású Diesel-mozdonyok megindítására

— 2 — c T max = . f . Gr. ... (2). Minthogy a vonóerő változása egyenletes, ennélfogva az (1) egyenlet szerint a vonat lehetőleg hirtelen gyorsulásának ö követelménye lehetőleg nagy érintőleges erő követelményét is adja. Másrészt, a (2) egyenlet azt mondja, hogy az érintőleges erőnek a mozdony méretei által meghatározott nagyságot nem szabad túllépnie, ha 10 nem szabad dobálásnak (Schleudern) fellépni. Minthogy tehát a (T) max minden esése a gyorsulás csökkentését, minden túllépése pedig dobálást idéz elő, azért tehát a gyorsulásra való egész szakaszon az 15 érintőleges erőnek lehetőleg egyenlő, a legcsekélyebb ingadozásoknak kitett, nagyságnak kell lenni, hogy legnagyobb gyorsulást a csúszás elkerülése mellett érjünk el. Ha már most a Diesel-gép megin-20 dításához a normális, körülbelül 33 atmoszférás üzemi sűrítéses nyomólevegős elégési diagrammot és egy egyenlő nyomású elégést és 20%-os töltést veszünk alapul, akkor a 3. ábra szerint egy kéthen-25 geres, kettősmííködésű, kétütemű gép szármára az egyes hengeroldalak (Tel, Tc4) érintőleges nyomásvonalai és az összetett (T) érintőleges nyomásvonal adódik; •ugyanígy, a 4. ábra szerint, egy három-30 hengeres, kettős működésű, kétütemű gép számára (Tel, Tc6) egyes érintőleges nyomásvonalak és a (T) összetett érintőleges nyomásvonal. Látható tehát, hogy egy ilyen nyomólevegős elégés által ugyan egy 35 nagyon teljes diagrammot kapunk, amelynek területe a normális Diesel-diagramménál nagyobb, azonban a fentebb felállított követelményt, lehetőleg egyenlő nagy érintőleges nyomást, nem érjük el. 40 Itt lép be a találmány, amely abban áll, hogy a nyomólevegős elégés a tiszta Diesel-üzem normális legmagasabb nyomásával szemben jelentékenyen (pl. körülbelül a felére) csökkentett legmagasabb 45 nyomás alatt és a tiszta Diesel-üzem normális elégési idejével szemben jelentékenyen (pl. kb. a háromszorosától az ötszöröséig) meghosszabbított elégési idő alatt megy végbe. A találmány szerinti ilyen 50 alacsonynyomású elégési diagrammot mutat az 5. ábra, egyenlően maradó (15) atmoszféra nyomás és 50% töltés esetében. Az érintőleges nyomásdiagrammra való hatás a 6. ábrán egy kettősműködésű, két-55 hengeres, kétütemű gépnél, a 7. ábrán pedegi egy kettős működésű, háromhengeres, kétütemű gépnél látató. Míg a 3. és 4. ábrák szerinti magasnyomású diagrammoknak még 6—19 atmoszféra nyomásingadozásaik voltak, most ezek mór 2—2'A at- 60 moszférára csökkentek. Az elégési vonalnak nem kell pontosan vízszintesnek lenni. Amint ugyanis a 8. ábra a 18 atmoszféráról 14 (atmoszférára süllyedő elégési vonallal mutatja, ilyen esetben még 65 valamivel előnyösebb érintőleges nyomásokat kapunk, amint ez a 9. ós 10. ábrán látható, ahol is az érintőleges nyomás ingadozásai már csak 2—1A atmoszférát tesznek ki. 70 Emellett a legmagasabb sűrítési nyomásnak 33 atmoszféráról körülbelül a felére való nagymérvű csökkenése dacára a közepes érintőleges nyomás nem kisebbedett. Mert míg az a 3. és 4. ábra szerinti 75 magasnyomású diagrammnál körülbelül 12 atmoszféra a kéthengeres gépnél és 16 atmoszféra a háromhengeres gépnél, addig az a 6. és 9. ábra szerinti alacsonynyomású diagrammnál a kéthengeres gép- 80 nél 14—14/4 atmoszférára, a háromhengeres gépnél pedig 20—25 atmoszférára növekedett. Emellett a magas közepes érintőlegesnyomás dacára a kipufogási nyomás nem 85 emelkedett meg nem engedhető módon; mert ez az 5. és 8. ábra szerinti mindkét foganatosítási példában kb. 7 atmoszférát tesz ki, tehát oly magas, hogy a megindulás aránylag rövid időtartama számára 90 még megengedhető kipufogási energiaveszteséget jelent. Az eljárásnak ezt az eredményét, amely a mozdonynak kedvező körülmények között, észrevehető lökések nélkül, erős gyor- 95 sulási nyomással végbemenő megindulásában mutatkozik, nem lehetett az elégési időnek meghosszabbításával a magas sűrítési nyomás fenntartása mellett elérni, ami túlmagas kipuffog'ási nyomást és ez- 10C zel együtt túlnagy olajfogyasztást eredményezett volna; de nem lehetett azt a sűrítési nyomás csökkentésével, a dugattyúlöket 10—20%-át kitevő normális elégési idő fenntartása mellett sem elérni, ami 10E túlalacsony érintőleges nyomást, tehát túllassú megindítást idézett volna elő; hanem az említett eredményt csak e két rendszabály együtthatása révén érjük el: a sűrítési nyomást egy bizonyos áiértékre Hf kell csökkenteni, az elégési időt pedig egy bizonyos mértékre kell növelni. Az eljárás foganatosításának minden esetben mesterséges gyújtás az előfeltétele, amelyre a későbbi tiszta Diesel-üzem- ll£ nél nincs szükség. Az eljárás azonban a