106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

- 10 — Mivel a (49b) felület nagyobb, mint a (49g), azért a központos (49m) kamrában a nyomás differenciális diafragmát a (47) szelep felé törekszik elmozdítani. 5 A (49) mozgó elem (49n) csatornájának egyik (49p) vége a (49m) központi kamrába, másik (49q) vége pedig a (44a) kamrába torkol. A csatorna (49q) vége az (53) karmantyúval zárható, amely karmantyút 10 a mozgó elem irányában ható (54) rugó szorítja munkahelyzetébe. Az (53) karmantyú azonban szabaddá is teheti a (49n) csatorna (49q) végét, amikor a (49) mozgó elem lefelé mozog, ekkor 15 ugyanis az (53a) keireszttairtó beleütközik a (44) -elosztó szelep (44d) párkányába. Az (53a) kereszttartó és a (44d) párkány közti távolság kisebb a (47) szelep maximális útjánál rigy, hogy az (53a) kereszttartó 20 már akkor beleütközik a (44d) párkányába, amikor a (47) szelep még nem zárt. Mielőtt a fékezés megkezdődhetnék, a (44) szelep részei a rajzon feltüntetett helyzeteket foglalják el. Ebben az esetben 25 az (52) rugó (amely ekkor hatályosabb a (48) rugónál) a (47) szelepet ki igyekszik nyitni. Ezáltal a (44a) kamra (és ennek folytán a (49d) kamra is), valamint a (49h) kamra is légköri nyomás alatt álla-30 nak, míg a (49m) központi kamra olyan nyomás alatt áll, hogy a (49b) és (49g) felületekre ható nyomások eredője szintén a (47) szelep felé irányul. Ezt a nyomást a (4) szabályozó szelep ál-35 lítja be. Mielőtt a fékezés megkezdődnék, a (7) csővezetékben maximális nyomás uralkodik, míg a (44) szelep (49m) központi kamrájában a nyomás •— mint a kocsi terhelésének függvénye — a (4) sze-40 lep szerkezete szerint koosiról-kocisira változik. Minthogy a legnagyobb hasznos nyomás szabott, az (54) rugó összenyomódását úgy állapítjuk meg, hogy az (53) karmantyú a (49n) csatorna (49q) végét 45 mindaddig zárva tartsa, amíg az a (53a) kereszttartó a (44d) párkányába nem ütközik. Annak elérésére, hogy a (44) szelep a fékhenger töltése első fázisának bekövet-50 keztét az előírt feltételek mellett biztosítsa, kell, hogy a (44a) kamrában oly nyomás uralkodjék, amilyen a fék gyors működtetéséhez szükséges és a fékezés kezdetén ennek a nyomásnak ki kell egyenlíte-55 nie a (49) mozgó elemre ellenkező irányban ható erőt úgy, hogy a (47) szelep zárva legyen. Ha most megfigyeljük a (4) szabályozó szelep, valamint a (44) szelep mozgó berendezésére ható egyensúlyi erőket, láthatjuk, hogy a (49b) és (49g) felületeket, 60 valamint az (52) rugó összenyomását oly nagyra választjuk, hogy a (44a) kamrában uralkodó nyomás — amely a (49) mozgó elem egyensúlyának létesítésével biztosítja a (47) szelep zárását — függ- 65 vénye legyen az ebben a pillanatban a központos (49m) kamrában uralkodó nyomásnak és hogy az említett nyomás a (44a) kamrában pontosan egyenlő legyen a kocsi terhelésének megfelelő maximális 70' fékező nyomás állandó megszabott töredékével, vagyis azzal a nyomással, amely a fékezés kezdetén a fék gyors működtetéséhez szükséges. Nyilvánvaló, hogy míg egyrészt elég 75 nagy méretek mellett a (6) segédlégtartányból a három járatú (8) szelepen és a (47) szelepen át gyorsan áramlik a levegő a (2) fékhengerbe és másrészt a (45a) nyílás szűkítésével a (6) segédtartányból a (4) 80 szelepen át a (49m) központi kamrába a légáramlás sebességét elegendő mértékben csökkentettük, elérhető, hogy a nyomás létesítése a (44a) kamrában és következéskép a (2) fékhengerben előbb következik 85 be. mint amíg a (7) csővezeték nyomásának a háromjáratú (8) szelep előidézte csökkenése képes volna — a (4) szelep működtetése révén — (a (47) szelep zárása előtt) a (44) szelep (49m) központi karnrá- 90 jában uralkodó nyomást módosítani. Ennélfogva feltehető, hogy a (2) fékhengerben uralkodó nyomás a (47) szelep zárásának pillanatában, gyakorlatilag állandó hányada annak a maximális fék- 95 nyomásnak, amely a kocsi terhelésének megfelel. A (47) szelep zárását közvetlenül megelőzi a (49n) csatorna nyitása, ami annak a következménye, hogy az (53a) kereszt- 100 tartó a (47) szelep zárása előtt jut a (44d) kiugrással érintkezésbe. Ezt a (44) szelep „elosztó hatása" létesíti. A nyitás után a levegő a (6) segédtartányból a fékhengerbe áramlik, még pedig 105 a (4) szelepen (amelyik a fékező nyomást, mint a kocsi terhelésének és a (7) csővezeték nyomásesésének függvényét állítja be), a (45) csövön, a (49m) központi kamrán, a (49n) csatornán, a (44a) csatornán 11' és a (3) csövön keresztül. A fékező erő működtetésének ezt a második fázisát a (45a) szűkített nyílás szabályozza, amely a találmány szerint a szabályozó szelep és a fékhenger közt foglal helyet. Ezt a nví- 115 lást a szűk (45a) csőben elhelyezett (45b) tűs szelep fojtja. E szerkezet folytán az az idő, amíg a