106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

— 11 — fékhengerben a fékező nyomás létrejön, meghosszabbodik. Tehát a (4) szelep és a (2) fékhenger között elhelyezett szűkített nyílás fojtása révén az üres kocsi fékezési 5 ideje lényegileg egyenlő a terhelt kocsi fékezési idejével. Vagyis a fékező nyomás létesítéséhez szükséges légmennyiség (ami a nyomással arányos) olyan nyomás alatt kénytelen az említett szűkített nyí-10 láson áthaladni, amely nyomás ugyan nem állandó, de egyenlő a szabályozó nyomással. A (45b) tűs szelep beállítható, ez a beállítás egyszersmindenkorra történik. 15 Világos, hogy ez a találmány nem csak a. rajzon feltüntetett kiviteli alakokra szorítkozik; lehetséges az egyes szerkezeti elemek alakját, elrendezését, szerkezetét és számát is változtatni anélkül, hogy ez-20 által a találmány keretét túllépnők. így légsűrítős fék és a 2. ábrán látható berendezés esetében, ha a kocsi terhelése az önsúlyhoz képest elég csekély, vagy — ami ugyanannyit jelent — ha azt kívánjuk, 25 hogy a terhelés e változása ne játsszék szerepet, a leírt szerkezet tulajdonságaiból eredő előnyöket viszont megtartani óhajtjuk, úgy gyakorlatilag felesleges a terhelésnek ezt a változását a fékszabályo-S0 zásra hattatnunk. Ilyenkor a (22) bütyköt és a 7. ábrán látható szerkezetet egyszerű csavarszerkezettel helyettesíthetjük az állandó rugófeszültség beállítására. Ilyen pl. a 6. ábrán látható (12a) szerkezet. Ez 35 esetben a (36) visszacsapószelep is elmaradhat és ha a fékhengert két fázisban kívánjuk nyomás alá helyezni, akkor elegendő, ha olyan ismert fajtájú, háromjáratú (8) szelepet (2. ábra) alkalmazunk, 40 amely egyetlen fokozatú féknél lehetővé teszi a hengernek két fázisban való töltését. Szabadalmi igények: 1. Sűrített vagy ritkított közegű önmű-45 ködő átmenő légfék vasúti vonathoz, a kocsi terhelése és a vonat fékezési foka szerint kocsinként változó fékező erővel, amelynek oly fékhenger (fékhen-0 gerek) a jellemzője (jellemzői), amely>0 ben (amelyekben) a fékező erőt minden egyes kocsi fékberendezésének egy részét alkotó mozgó elem elmozdulásával vezérelt nyomásváltozás szabályozza, mimellett ezt az elmozdulást a vonat 55 csővezetékében uralkodó nyomásnak, a munbanyomásnak, a fékhengerben (hengerekben) ható ellennyomásnak és esetleg az egyes kocsib terhelésének eredő ereje közvetlenül, egyedül és automatikusan vezérli. 60 2. Eljárás az 1. igényben védett légfék üzemi használásához, különösen légsűrítős fék esetében, amelyre jellemző, hogy a fékhengerben (fékhengerekben) létesítendő nyomást egymást követő 65 két fokozatban állítjuk elő, mikor is az első fokozatban a fékhenger (fékhengerek) gyors nyomás alá helyezése történik oly nyomásnál, amely a kocsi teljes terhelésének megfelelő maximális 70 nyomáshoz képest előre megszabott mértékben van csökkentve, még pedig nem csak teljes fékezés, hanem közbenső fokú fékezés esetében is, bármilyen mértékű legyen is a csökkentés; 75 míg a második fokozatban a nyomás végső működtetése történik, amely működtetés teljes vagy mérsékelt és elég hosszú ideig tart és tartama valamennyi kocsira egyforma hosszú, füg- 80 getlenül a kocsi terhelésétől és amely tartam a fék működtetési foka szerint változik, mikor is a leghosszabb tartam a szintén szabályozható teljes fékezésnek felel meg, vagyis e berendezésben 85 egyrészt szabályozott nyomás az első fokozat végén hat, másrészt az első fázisból a másodikba való átmenetet a mindegyik kocsi fékberendezése másik mozgó eleméneb elmozdulása létesíti, 90 amely elmozdulást közvetlenül és egyedül négy erő — egyedül a kocsi terhelésétől függő változó nyomás, a munka, nyomás, a fékhengerben (fékhengerekben) ható ellennyomás (légsűrítős fék 95 estében a külső légnyomás) és végül a kiegyenlítő rugó állandó és előre megszabott feszültsége — idézi elő. 3. Az 1. igényben védett légfék kiviteli alakja, amit az jellemez, hogy a mozgó 100 elem (elemek) differenciális manométer-diafragmából áll. 4. Az 1. és 3. igényben védett légfék kiviteli alakja, amire jellemző egy központi bamrát albotó, három légbamrát 105 létesítő differenciális manométer-diafragma; az első bamrában munbanyomás uralbodib, amely a fékhengerben (fébhengerebben) is hat, a másodibban az ellennyomás, amely a fébhengerben 110 (fébhengerebben) is uralkodik (ez a nyomás légsűrítős fék esetén a külső légkör nyomása), végül a harmadik, vagy központi kamrában a vonat csővezetékében uralkodó nyomás van. 115 5. A 4. igényben védett légfék kiviteli