98313. lajstromszámú szabadalom • Biztonsági készülék, főként elektromos lokomotívokhoz

Megjelent 1939. évi szeptember hó 16-án. :i AGYAR KIRÁLYI ^^^^ SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 98313. SZÁM. — Vg/2. OSZTÁLY. Biztonsági készülék főként elektromos lokomotívokhoz. Hoff Waldemar mérnök Oslo. A bejelentés napja 1928. évi január hó 4-ike. i Gőzlokomotívoknál a menetközben elvégzendő munkaműveletek rendszerint két személyt igényelnek, míg ellenben elektromos üzemnél azok egyetlen személy által 5 is könnyen elvégezhetők. Az egyetlen személy által való kezelés ennélfogva oly elektromos vasútaknái, melyeknél az üzemviszonyok egyszerűek, így pl. közúti, elektromos vasútaknái va-10 lamint helyi- és külvárosi, elektromos vasútaknái, hol a forgalmat rendszerint egy motoros kocsi és néhány hozzákapcsolt kocsi bonyolítja le, általában használatos. Ha tehát elektromos nagyvasútaknái ed-15 digelé nem próbálkoztak meg avval, hogy a lokomotív vezetését egyetlen személlyel végeztessék el, akkor ennek magyarázata abban rejlik, hogy az előállható nehéz viszonyok és az üzem biztonsága nem enge-20 dik meg, hogy a lokomotív vezetését egyetlen személy végezze, már azért sem, mert az adott esetben váratlanul képtelenné válhatnék kötelességének teljesítésére. Ennélfogva a legtöbb elektromos vasútnál 25 elő van írva, hogy menetközben állandóan két személy tartózkodjék a lokomotívon, kik közül az egyiknek ugyan nincs semmi teendője, hanem csupán arra van hivatva, hogy abban az esetben, midőn a vezető 30 munkaképtelenné válik, ennek szerepét átvegye, vagy pedig a vonatot megállítsa. Az egyetlen személy által való lokomotív-vezetés a vasútüzem gazdaságossági szempontjából mindamellett nagy fontos-35 sággal bír, különös tekintettel az egyéb közlekedési eszközökkel való versenyre, miért is a biztonságnak helyes megoldása elodázhatatlan szükséggé vált. Ama megoldási mód, mely egyszerű üzemviszonyok mellett még kielégítő, mely 40 azonban mégsem fogadható el, mert azon alapszik, hogy a vezető munkaképtelensége esetén a vonatszemélyzet vegye át annak szerepét, nagy és nehéz viszonylatokban nem volna előnyösen keresztül- 45 vihető. A biztonság elérésére szolgáló mindazon előírások, melyek a vonat összeállítására, esetleg a vonat egyes kocsijainak a lokomotívval való közlekedésére, a vonatszemélyzetnek menetközben való tar- 50 tózkodási helyére vonatkoznak, nehezen volnának elérhetők ós az egyetlen személy által való vezetés gazdasági előnyeivel szemben nem jelentene haladást* mert az előírások teljesítése hátrányokkal és költ- 55 ségekkel jár. Azonfelül maga a biztonság is kétes volna, mert a vezetőnek munkaképtelensége vagy tétlensége rendszerint csak akkor állapítható meg, ha annak hatása már jelentkezik, másrészt pedig a vo- 60 natszemélyzetnek ily esetben való beavatkozására vonatkozó előírások kellemetlen hatást váltanának ki és azonfelül nincs meg a biztonság arra nézve, hogy az előírások teljesíttetnek is. Példa erre az 1926 65 áprilisi Garnisch-Partenkirchen-i vasúti szerencsétlenség. A biztonsági kérdés megoldása tehát az egyetlen személy által vezetendő nagy-Vasútaknál technikai berendezések segé- 70 lyével lehetséges, mely legalább is oly biztonságot nyújt, mint a két személy által való vezetés. Az eddigelé ismertté vált biztonsági készülékek közül az u. n. „vészgombos" („Tot- 75 mannsknopf") készüléket említhetjük meg, melynél a vezetőnek a gombot kezével vagy lábával menet közben lenyomott