90479. lajstromszámú szabadalom • Hajtócsavar
két oldalfalon egy-egy (j) beömlő nyílás van kiképezve, amelyek közel ellipszis alakúak. A lapátkerék forgása közben a víz két összetartó sugárban nyomul a 5 dobba, abban köriilhajtatik és egy sugárban egyesülve a (k) nyíláson kinyomatik. A (bl) oldalfalrészek (1. és 3. ábra), amelyek elkülönítik a be- és kiömlő nyílásokat, a (jl) és (j2) vonalak szerint teljesen 10 eltávolíthatók, úgyhogy egyetlen nyílás szolgál a víz be- és kiömlésére. A dob elülső végén az (e) hátsó végén pedig a (g) vezető borítások lehetnek elrendezve. A dob több összecsavarolt részből is áli-15 hat és elülső részén az (f) szilárdító lemezzel lehet felszerelve. A dob elülső oldalán egy (c) vízelvezető csatorna is lehet alkalmazva, amelynek felső részét a dob palástjának (b4) meghosszabbítása, alsó 20 részét pedig az (e) vezetőrésznek megfelelően kiképezett (el) darabja alkotja és amely elől (d) ráccsal van ellátva. A menetirány megfordításának céljára, a lapátkerék forgásirányának megváltozta-25 tása nélkül, a rögzített (b) dob belsejében koncentrikusan elrendezett (h) dob szol gál, amely az (s, sl) csapágyakban a (q) kúpkerékhajtás segélyével, ill. a kézzel vagy géppel meghajtott függőleges (r) 30 orsó segélyével a külső dobbal szemben elfordítható. A mozgatható (h) dob kerületén a külső dob (k) nyílásának megfelelően egy (o) nyílás van. A belső dobnak két (i) oldalnyílása is van, amelyek az 35 la ábrának megfelelő helyzetben a külső dob (j) nyílásaival részben összeesnek, de azoknál megfelelően hosszabbak. Ha a belső dob úgy állíttatik, hogy mint azt az la ábra mutatja, az (o) és (k), 40 ill. az (i) és (j) nyílások összeesnek és a (k) csatorna nyitva van, akkor a hajó előre halad (a rajzon balról jobbra), mikor is a víz a (6) nyíl irányában áramlik be és a (7) nyíl irányában távozik. Ha a 45 belső (h) dobot a 4. ábrán látható helyzetbe fordítjuk, akkor a (k) nyílás elzáratik, a (c) csatorna ellenben nyitva lesz, épp így a (j) nyílások is. A víz most az utóbbiakon a (8) nyíl irányában lép be és 50 az (o) nyíláson, ill. a (c) csatornán keresztül távozik, a (9) nyíl irányában, úgyhogy a hajó a lapátkerék forgásirányának változtatlansága mellett csupán a belső dob elfordítása által hátrafelé haj-55 tátik. Az 5—8. ábrákon feltüntetett kiviteli alak főleg kis csónakoknak hajtására szolgál, ahol a szerkezetből csak egy egység van alkalmazva. Ennél a (b) dob a csólnak gerincvonalában van az „a" fe- 60 nékbe beépítve. A dob két oldalán vannak az (n, nl) bevezető nyílások, ill. csatornák kiképezve, amelyek felül a (t) nyílásokon át a dob belsejével közlekednek, alsó részükkel pedig a vízbe nyúlnak. 65 Elől a dob alatt egy (x) szekrény van elhelyezve, amelynek (xl) fenekén egy (x2) nyílás található. A szekrény egy (r) kiömlőnyílást alkot, ebben egy hároméla (u) váltótömb van az (xl) szekrényfené- 70 ken eltolhatóan elrendezve, amely tömb üres és két felső (ul, u2) lapja homorúan hajlított. A tömb eltolt helyzetét a pontozottan kihúzott részlet mutatja. Az eltolásnak az (x3) csatornaelzáró lemez szab 75 határt. Az eltolást a (v) kar útján a (v3) csappal kapcsolt (vl) és (v2) emelő, ill. csatlórudakkal végezhetjük el. A tömbnek teljes vonallal kihúzott állásánál (ö. ábra) a víz az (r) csatornán át a (4) nyíl irá- 80 nyában hátrafelé ömlik, tehát a hajót előre hajtja. Ha a pontozott vonallal ábrázolt helyzetbe toljuk át, akkor a víz az (5) nyíl irányában az (x2) nyíláson át előre távozik s így a hajót visszafelé 85 hajtja. Az itt alkalmazott hajtócsavar (4) darab hajlított (m) lapáttal van ellátva, amelyek a négyzetkeresztmetszetü (l1 ) agy útján vannak az (1) hajtótengelyre szerelve. 90 A dob felső felén alkalmazott elzárható (w) nyílás tisztítási vagy más efféle célra szolgál. Az 1—4. ábrákon feltüntetett kiviteli alak jobb hatásfokot ad, mint az utóbb is- 95 mertetett, mivel az előbbinél az (n, nl) bevezetőcsatornák és az (u) tömb nem szerepelnek és így a súrlódási veszteségek csekélyebbek. A belső (h) dobot is helyettesítheti egy dobrészlet vagy valamely íoo más, elforgathatóan elrendezett szerkezetrész. Az ismertetett propulsiómódnak főelőnyei a következők. A gyorsulást kapott folyadéktömegeknek itt nincs módjuk 105 arra, hogy eleven erejüket nyomássá változtassák át, miként az pl. a centrifugál szivattyúknál történik s így az ebből keletkező energiaveszteség itt elesik. Ezenkívül kisebb tér szükséges és a hajótest no belsejében kevesebb folyadékot kell a hajónak magával vinnie. A hajószerkezethez és attól elvezető csővezetékekben fellépő súrlódási veszteségek, valamint a vezetőfelületek vagy ha- 115 sonlók által okozott örvénylések és súrlódási veszteségek ennél a szerkezetnél nem szerepelnek.
