89731. lajstromszámú szabadalom • Pneumatikus felfüggesztés járművek számára

nem léphet fel; ezen brendezésnél a felső (31) tartályban foglalt olaj a (32) nyíláson át a felfüggesztés belsejével közlekedik. Az olajat a (B) dugattyú (30) nyakrésze 5 veszi fel, mely ily módon a dugattyú bőrkarmantyújának tökéletes olajozását biztosító hornyot képez; az ezen horonyból kilépő olaj a hengerfurat alsó részén kiképezett nyílásokon át az alsó (34) tar-10 tályba hull le. A (33) kibocsátónyíláson át kilépő levegő ugyanezen alsó (34) tartályban nyomás alatt összegyűl és az olajat a (35) vezetéken át a (31) tartályba emeli fel, ahol az olaj a fajsúlyülönbség folytán 15 lerakódik, míg az olajtól megszabadított levegő a (36) nyíláson át kilép. Ily módon egyszerű eszközökkel meggátoljuk az olajveszteséget és az olajnak oly részeken való lerakódását, melyek működését károsan 20 befolyásolhatná. Minthogy a tapasztalat azt mutatta, hogy bizonyos járműveknél, különösen vasúti kocsiknál, célszerű a pneumatikus lökéscsillapítókat ismert rendszerű nagy 25 frekvenciájú lökéscsillapítókkal egyesíteni, a 6. ábrán a (37) ütközőrúgók cso portját tüntettük fel, melyek a felfüggesz tés lágyságát még fokozzák. Természetes azonban, hogy bármilyen más lökéscsilla-30 pító rendszert is alkalmazhatunk. Ha a felfüggesztés, mint ez pl. a törzsszabadalom 13. ábráján látható, egy rúgó egyik végén van elrendezve, igen előnyös a dugattú löketét, mely ez esetben a ten-35 gely útjának kétszerese, csökkenteni. Még fontosabb ez abban az esetben, ha alacsony kocsikkal van dolgunk. A löket ezen csökkentését a 7. ábrán feltüntetett berendezéssel érjük el, melynél asszimmetrikus 40 rugókat alkalmazunk. Ezen rúgók lehetővé teszik, hogy a pneumatikus készülékre a tengely terhelésének nagyobb részét vigyük át, ami a felfüggesztést tökéletesbíti. A lemezrúgók mindazonáltal azt a hát-45 rányt mutatják, hogy rezgéseik könnyen túlságos gyorsakká válnak és a pneumatikus felfüggesztés nem képes azokat lecsillapítani. Ezen nehézség kiküszöbölésére a talál-50 mány értelmében ismert csillapítót használunk, mely a rúg'ót aperiodikussá teszi, A 7. ábrán (38)-al az asszimmetrikus rúgók és (39)-el a csillapítót képező, d'Hannoyer-féle ACAR-rendszerű rúgók vannak 55 jelölve. Világos, hogy bármely más csillapító is használható, a feltüntetett esetben alkalmazott ellenlemezek azonban azt az előnyt nyújtják, hogy beállításuk könyuyen eszközölhető. Ezen a visszatérésnél lökésgátlóan ható rugóknak (anti-chocs au 60 retour = ACAR) a rendes felfüggesztéstől eltérően, nem az a céljuk, hogy a talaj hirtelen mélyedéseiből származó váratlan lökéseket felfogják, minthogy ezt a felfüggesztés maga végzi el, hanem ezen rúgók 65 csakis a tartórúgók rezgéseinek meggátolására szolgálnak. A 8. és 9. ábrán feltüntetett tökéletesbítés célja, hogy a hátsó tengelyhídnak a kardán által való pontos befolyásoltatását 70 tegye lehetővé. A megfigyelés azt mutatta, hogy egy kardáncsukló, mely bizonyos szög alatt dolgozik, a mótor folytonos mozgását nem folytonos mozgássá alakítja át, mely minden fordulat számára két maxi- 75 tnális és két minimális szögsebességű helyet mutat; csakis a közepes szögsebesség marad állandó és a mótor szögsebességével egyenlő értékű. Ebből oly rezgések származnak, melyek a jó felfüggesztés ál- 80 tal elért hatást ismét megsemmisítik, bár a felfüggesztés által okozott kilengések nagyban hozzájárulnak a kardán áttételi szögének megtartásához. Ezen hátrány igen kellemetlenné válik, ha csak egy kardán- 85 csukló kerül alkalmazásra, viszont el kerülhető, ha a mótor mozgását két kardán viszi át és ha az első kardán hajtótengelye a második kardán felvevő tengelyével párhuzamos marad. A 8. és í) 90 ábrán oly elrendezés látható, mely ezen két tengely párhuzamos helyzeteinek biztosítását lehetővé teszi, még pedig azáltal, hogy az alváz hátsó hídja két hajtórúd által van kapcsolva, melyek külön- 95 böző magasságban vannak elrendezve és melyek forgáspontjai egyrészt az alvázon, másrészt a hídon úgy vannak megválasztva, hogy a hajtórudak által alkotott, a négy csuklópontot tartalmazó ábra paral- 100 lelogrammot képezzen. A kardántengelyek párhuzamos helyzete tehát a tengelyek kilengésének esetében is biztosítva van. Hasonló elrendezés használható a mellső 105 tengely ágyazására is oly célból, hogy a kormánytengelyek párhuzamos helyzete mozgásuk közben biztosítva legyen. A 8. ábra szerint csak egy központos parallelogramm van alkalmazva, melyet 110 a (43) és (44) hajtórudak képeznek, míg a 9. ábra két hasonló parallelogrammot mutat, melyek a jármű hossztartóinak síkjában vagy ezek közelében vannak elrendezve. 115 A törzsszabadalcmban és a jelen pótsza-