89192. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék

- 8 — (C-nyoimás) hatása alatt áll, azaz a fékezésnél tetszőleges feszültségű nyomólevegőt vezetünk be az egyik oldalon a (C) fékhengerbe (egykamrás féknél, 7 ábra). 5 A 8., 9. és 10. ábra a hozzátartozó (D) gyorsfékezőszelepet ábrázolja. Hogy az egykamrás féket (7. és 10. ábrák) működésbe hozza, a mozdonyvezető kis mennyiségű levegőt enged az, (El) fő-10 vezetékből a szabadba távozni és ezzel a nyomást benne ama kívánt fékezőhatás mértékében mérsékli, melyet a vonatban beállítani akar. Ezen kis nyomáscsökkentéssel a (KI), ill. (E) dugattyú és a (dl), 15 ill. (d) rúd (8., 9. és 10 ábra), az, (fl-2), ill. (f2) rúgó feszültsége folytán, egy darabbal jobbra tolódik, úgy, hogy mint fentebb a 3. ábrával kapcsolatban ismertettük, a segódlégtartály nyomásához viszonyítva 20 csökkentett légnyomás áll be a fékhengerben a (KI), ill. (K) dugattyú eltolódásának megfelelően. A 8., 9. és 10. ábrának megfelelő (D) gyorsfékezőszelep a 3. ábrán feltüntetettel 25 szemben azáltal van egyszerűsítve, hogy a (c) tehermentesítő dugattyú itt egyúttal (KI), ill. (K) vezér dugattyúként is szolgál. A mindenkori fékezőhatás azáltal is beállítható, hogy a (K) vezérlődugattyút, a 30 leírt módon, alkalmas elektromos erő, pl. különlegesen kiképezett elektromágnes útján, vezérli, amennyiben ugyanis, ezen mágnes vasmagja spiralrúgóval van megterhelve. Ezáltal elérjük, hogy egy bizo-35 nyos árambekapcsolásnak a vasmag, ill. a (K) vezérlődugattyú egy bizonyos helyzete felel meg, amikor is a fékezőhatás egyidejűleg légnyomáscsökkentéssel és elektromossággal vagy külön, légnyomáscsökken-40 téssel vagy elektromossággal állítható be. Valamennyi féknek az a tulajdonsága van, hogy a tényleges fékezőhatás, a fékheggerben ugyanazon légnyomásnál, különbözik egymástól, mert a féktuskók és 45 a kerekek közt a súrlódási tényező nagyobb sebességeknél tetemesen csökken. Tanácsos ezért vészfékezéseknél és nagyobb sebességeknél, a dugattyúerőt tetemesen növelni. Csökkenő sebességnél ez a 50 nagy dugattyúerő megengedhetetlen, mert a súrlódási tényező nagysága ekkor, egész tetemesen nő. Ha tehát fenntartanék a nagy dugattyúerőt, akkor a kerekek oly erősen fékeztetnének, hogy az ezek és a sí-65 nek közt lévő ellenállás legyőzetnék és a kerekek csúsznának a síneken, amit , feltétlenül el kell kerülni, mert csúszáskor a kerekek és a sínek közt az ellenállás jóval kisebb leszi, mint rendesen, úgy, hogy a fékezőút tetemesen növekedik, ami a vész- 60 fékezéseknél igen veszedelmes. Azonkívül a kerekek csúszása folytán az egész vasúti anyag rongálódik; így pl. a kerekek szögletesre kopnak. Hogy tehát, nagyobb sebességeknél, azt a nagy fékezőerőt felhasz- 65 uálhassuk, gondoskodni kell arról, hogy a fékrudazat dugattyúnyoanása, a súrlódási tényező nagyságában bekövetkező változásnak megfelelően, önműködően megváltozzék. Ezeket a feltételeket a 11—15. áb- 70 rának megfelelő berendezések teljesítik, A 11. ábrán látható kettős (C) fékhenger két, (Pl, P2) fókdugattyúval van elláva, melyeknek különböző átmérőjük is lehet. A fékhenger két oldala közt lévő (Ll, L2) 75 vezetékekben egy ríigóval vagy súllyal terhelt (M) dugattyútolattyú vagy efféle (12. és 13. ábra) van elrendezve, mely úgy van terhelve az (O) rúgóval, hogy az (M) tolattyút csak pl. 4.5 atm. légnyomás tolja 80 annyira el jobbfelé, hogy a (Q) beeresztőlyukak szabaddá váljanak, úgy, hogy tehát e nagyfeszültségű levegő, az (L2) és (Ll) vezetéken át, közvetlenül beáramolbatik a másik hengeroldalba. 85 Ezáltal a jobboldali (P2) fékdugattyú ugyanazzal a lényomással terheltetik meg, mint a baloldali, fékezőerő hirtelen I tetemesen nagyobbodik és a (D) gyorsfékezőszeleppel, ill. a fővezetékben további 90 nyomáscsökkentóssel még jobban nagyobbítható. Ha ismét növeljük a nyomást a fővezetékben, amíg a fékhengerben a nyomás 4.5 atm. alá csökken, akkor az, (M) tolattyút az (O) rúgó annyira visszatolja, 95 hogy a (Q) beeresztőlyukak ismét elzáródnak a (T) kieresztőlyukak pedig megnyílnak, úgy hogy tehát a levegő a (C) fékhenger jobboldalából, a (Ql) nyíláson át, rögtön a szabadba távozik és a baloldali 10 fékhengerkamra ismét egyedül dolgozik, éppúgy, mint a jobboldali fékhengerkamra hozzákapcsolása előtt. Normális üzemi fékezéseknél csupán a (Pl) baloldali fékdugattyúval is beérjük. Annak el- 10 kerülésére, hogy a megengedett maximális fékezőhatást túllépjük, a fékezőhatást, illetve a féktuskónyomást, megszorozva a súrlódási együtthatóval, ha az igen nagy lesz, arra használjuk fel, hogy vele egy 11 szelepet, tolattyút vagy effélét megnyissunk, hogy a mozdonyon levő főlágtartályból nyomólevegő áramolhassék közvetlenül a fővezetékbe, úgy hogy tehát az ott uralkodó feszültség növekedik, illetve ll a fékezőhatás csökken. A 14. ábra egy ilyen foganatosítási példát ábrázol. A készüléket legcélszerűbben a kerekek