89192. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék

dili, mint a fővezetékben fokozatos nyomáscsökkentéskor. A nyomólevegő tehát (most jóval gyorsabban áramolhatik a szabadba vagy a fékhengerbe, mint a szűk 5 (xl) kieresztőnyíláson át. Ezáltal a fővezetékben a nyomásnak hirtelen és tetemes mértékű egyenletes csökkentését érjük el, úgyhogy jó gyors-, azaz vészfékezést kapunk. Ilyeoi gyorsfékező hatást elérhető tünk ilyen (R) kaimra nélkül is. A fővezetékből a levegő ekkor, a nyomás csökkentésekor és ha az (s) vezérlódugattyú megnyitja az (o) beeresztőnyílást, a szűk (xl) ikieresztőnyíláson, ill. ezen és a bő (x2) 15 kieresztőnyíláson át közvetlenül áramlik a fékhengerbe, amint az a 10. ábrán fel van tüntetve. Az (s) vezérlőtolattyú itt ,(z) furattal v'an ellátva, úgyhogy az (ol) csatorna (9. ábra) itt felesleges és a 20 gyorsfékezőszelep építési hossza is ekkor tetemesen rövidebb lesz. Bizonyos esetekben célszerű lehet, hogy a fővezetékben hirtelen nyomáscsökkenitéskor ne következzék be ilyen nagy fék-25 gyorsulás. Ennek elérésére az (ol) csatornában (10. ábra) egy (H3) fojtócsap van elrendezve (10. a. ábra), melynek s(w3) bő és (w4) szűk nyílása van. Ha ezt ia (H3) csapot a rajzolt helyzetből 90°-kai 80 elforgatjuk, akkor a levegő, a fővezetékben nyomáscsökkenés előidézésekor, mindig csak a szűk (\v4) nyíláson át áramolhatik a fékhengerbe, úgyhogy hirtelen nyomásesökkenéskor csak üzemi fékezés-35 nek megfelelő fékgyorsulás áll be. Hanem ^rendezünk el ilyen (w4) szűk nyílást, akkor a fékgyorsulás úgy az üzemi, mint vészfékezéseknél ki van zárva. Hogy a fék esetről-esetre legnagyobb 40 fékező hatásának mértékét személy- és tehervonatoknál stb. meghatározzuk, tehát hogy a mozdonyvezetőnek ne legyen módjában azt növelni, a (d) rúd egy (t) karimával van ellátva (3. ábra), mely leg-45 külsőbb, azaz jobboldali véghelyzetében az (m) emelőnek éppen beállított ütközőjéhez támaszkodik. Ha most a mozdonyvezető a nyomást a fővezetékben erősen csökkenti, ekkor a 3. ábrán látható (d) 50 rúd a (X) dugattyút nem követheti jobban balfelé mozgásában, mint amennyire ezt a (t) karima megengedi, azaz a (K) dugattyú esetleg egyedül fog tovább mozogni, vagy pedig azoknál a kiviteleknél. 55 ahol a (K) vezérlódugattyú mereven van összekötve a (d) rúddal, (8. és 10. ábra), ezen rúd által szintén fogva tartatik és így nem gyakorol többé eltoló hatást a (D) gyorsfékezőszelep (o) rúdjára. Az (m) ütközőemelő különböző vastagságú, moz- 60 gatható emelőnek van kiképezve és egy rudazat segélyével a kocsi alvázának külső oldaláról, kézzel, vagy pedig önműködően, magának a kocsi rakományának súlya folytán, például a kocsi hordrúgói 65 mindenkori rúgózásának felhasználása mellett, beállítható. Az ütköző vastagságából, melyet lökethatárolásra állítunk be. adódik ki az éppen kívánt maximális fékező hatás nagysága. Ezzel az elrendezés- 70 sel már most, például üres vagy pedig tetszőleges kis mértékben megrakott kocsinál, a legnagyobb fékező erő megfelelően mérsékelhető. Azt a legnagyobb fékezőerőt azonban 75 hamarabb érjük el, mint a teljesen megrakott kocsinál a legnagyobb fékezőerőt. úgy hogy az üres kocsi aránylag gyorsabban és erősebben fékeztetik, mint a megrakott kocsi, miáltal a megrakott 80 kocsi ráiszalad az üresre, ami könnyen a vonat szétszakadásához vezethet. Hogy ezt elkerüljük, az (m) ütköző elállításával egyidejűleg pl. kétkamrás fékeknél, a (D) gyorsfékezőszelep (i) ki- 85 eresztőnyílását, vagy pl. egykamrás fékeknél, a (C) fékhengerbe vagy effélébe vezető vezetéket megfelelően szűkíteni kell, pl. egy (S) fojtóesap (9. ábra) elforgatásával, úgy hogy, egy üres, illetve ke- 90 véssé megrakott kocsinál, a mindenkor kívánt legnagyobb fékezőihatáis csak megfelelően később következik be, mint a jobban megrakott kocsiknál. Ezáltal az (m) ütközőemelő kényelmes 95 beállításával lehetővé válik azon rendkívül fontos feltétel teljesítése, hogy a kocsi minden nehézség nélkül bárminő vonatba beiktatható legyen. A (B) légtartály és a (Yl) visszacsapó- 10( szelep arra szolgál, hogy a kívánt fékezőhatás akkor is bekövetkezzék, ha a nyomás a fővezetékben túlságos mértékben csökkentetnék vagy egészen megszüntettetnék, mely utóbbi eset akkor fordul elő, IOÍ ha a mozdonyvezető a levegőt teljesen eltávozni engedi, vagy ha a vonatszakadás következnék be. Ezekben az esetekben ennek dacára rögtön beáll a legnagyobb fékezőhatás, mert a (B) légtartályban jk levő levegő a (VI) visszacsapószelep miatt, nem távozhatok el az (E) fővezetékbe és mert a (D) gyorsfékezőszelep a levegőt a (C) fékdugattyú baloldaláról rögtön eltávozni engedi, úgy hogy azonnal beáll a legnagyobb fékező hatás. Látható, hogy a fékező hatás, üzemi fékezéseknél, pl hosszabb ideig tartó fékezéssel