82333. lajstromszámú szabadalom • Vonalgőzfűtési berendezés

fűthető és hogy ki legyen küszöbölve az eddigi rendszereknek az a hátránya, hogy a vonat elején levő kocsikban tűrhetetlen a hőmérséklet, míg a hátsó kocsik-5 ban, melyek fűtőtesteibe alig jut gőz, hideg van. Lényeges azonban az is, hogy a kocsik' túlfűthetők se legyenek. Végül feltétele a jó vonatfűtésnek az is, hogy a fűtés úgy helyileg, mint köz-10 pontilag, lehetőleg a mozdonyról, könynyen szabályozható legyen. A központi szabályozásnak eddig alkalmazott módja, melynél a fővezeték nyomását csökkentették, könnyen belátható okokból nem 15 vezet célhoz. A fentiekben vázolt feltételek megvalósítása csakis nagynyomású gőzfűtéssel lehetséges, de nagy nyomásnak csak a fővezetékben szabad uralkodnia, míg a 20 fűtőtestekhez menő elágazóvezetékekben és magukban a fűtőtestekben csak kis nyomást szabad fenntartani, anélkül azonban, hogy ezt a célt a hideg levegő hozzákeverésével vagy más gazdaságta-25 lan módon érnők el. . Ezen feltételek az ismert vonatfűtési berendezésekkel megvalósítva nem voltak. Minthogy az eddig ismert vonatfűtési 30 berendezéseknél a gőz fővezetékből csökkentett nyomással és csökkentett hőmér-' séklettel (esetleg hideg levegővel keverten) lép a fűtőtestekbe és ezekben a gőz beömlése előtt légköri nyomású levegő 35 van, melyet a gőznek kell kiszorítania, nyilvánvaló, hogy az ismert berendezéseknél a gőznek a fővezetékből a fűtőtestekbe az atmoszférikusnál nagyobb nyomással, tehát túlnyomással kell belépnie. 40 A gőznyomás a természetes nyomásesés mérvében ott csökken, ahol a fűtőtestekhez menő vezeték a fővezetékből leágazik, úgy hogy már ezen a helyen sem uralkodik lényegesen nagyobb nyomás, 45 mint a fűtőtestekben. Abból pedig, hogy az elágazó vezetékben a nyomásesés csak kis mértékű, nagy csőméretek adódnak ki. Ugyanez a hátrány mutatkozik a kondenzvezetéknél is. 50 Ezen hátrányok kiküszöbölhetők volnának, ha az elágazó vezetékekben a nyomásesét növelni lehetne, ami azonban tekintettel arra, hogy a kondenzvezeték végén a nyomás 1 at. abs., az ismert be-55 rendezéseknél csakis úgy volt lehetséges, hogy a szekundervezetékbe és így a fűtőtestekbe belépő gőz nyomását növelték. Ezzel azonban feláldozták a kisnyomású fűtés előnyeit és szükségessé tették, 60 hogy a fővezeték végén is még elég nagy túlnyomás uralkodjék. Ez az aránylag nagy túlnyomás azonban csak azáltal volt biztosítható, ha a gőzt a fővezeték elejébe viszont aránylag nagy nyomással vezették be, ami azonban a mozdonyhoz 65 közel eső kocsik túlfűtéséhez vezet. Az ismert vonatgőzfűtési rendszereknél nem volt megvalósítva az egyes kocsik egyenletes fűtése sem. Ahhoz, hogy a vonat bármelyik részébe besorozott ko- 70 esi fűtés szempontjából mindig azonos viszonyok közé kerüljön, feltétlenül megkívántatik, hogy a kocsi csakis a szükséges és elegendő gőzmennyiséget kapja, ennél több pedig a kocsiba, illetve a fűtő- 75 testekbe ne is juthasson. Ezt pedig az eddig használatos kézi szabályozással elérni nem lehet, hanem külön önműködő szabályozóberendezésről kell gondoskodni. 80 A Westinghouse-féle rendszernél pl. az egyes kocsikba jutó gőzmennyiség szabályozását a gőz fojtásával, a fővezeték és a szekundervezeték között alkalmazott fojtócső útján igyekeztek elérni, míg az 85 ismert összes többi vonatfűtéseknél ezen önműködő szabályozást meg sem kísérelték. Ez a szabályozás azonban nem eléggé szabatos, mert itt is a vonat elején, ahol a nyomáskülönbség a fővezeték 90 és a fűtőtestek között lényegesen nagyobb, mint a vonat végén, a szükségesnél több gőz jut a fűtőtestekbe. Ezen nem változtat a levegőnek a gőzhöz való hozzákeverése sem, mely csak a hőmér- 95 sékletet csökkenti anélkül, hogy az egyes fűtőtestekbe jutó gőz mennyiségét befolyásolná. A találmány értelmében a kocsik fűtőtesteiben uralkodó nyomást a főgőzveze- íoo ték nyomásától teljesen függetlenné teszszük és a főgőzvezetéktől a fűtőtestekhez menő (szekunder) gőzvezeték elején közel állandó nyomásokat biztosítunk, de emellett arról is gondoskodunk, hogy a 105 szekundervezeték elején uralkodó nyomás és a fűtőtestekben uralkodó nyomás különbsége is lehetőleg állandó legyen, mert csakis ezáltal biztosítható, hogy minden kocsi csak a szükséges és ele- 110 gendő gőzmennyiséget kapja meg. Ezen cél elérésére ott, ahol a kocsi szekundervezetéke a fővezetékről leágazik, nyomáscsökkentő szelepet rendezünk el, mely a fővezetékben uralkodó nyomás- 115 tói függetlenül a szekundervezeték elején csaknem állandó nyomást biztosít és ezen nyomás és a fűtőtestekben uralkodó nyomások közötti különbséget közel állandóvá téve, elérhetővé teszi azt, hogy 120