76969. lajstromszámú szabadalom • Rugalmas keréktalp járműkerekek mozgásának csökkentésére
bán forgó részeknek, hanem a jármű egyébb részeinek kemény rázkódtatását és így nagymérvű kopását vonják maguk után. Az ismert keréktalpaknál továbbá az alapgyűrűnek egyes tagjai akként vannak egymással csuklósán összekötve, hogy ezen tagok a kerék síkjában az úttest egyenetlenségeihez, illetve zökken. töibez alkalmazkodva, egymáshoz képest bizonyos szöggel el tudnak fordulni, a kerék síkjára merőleges, függélyes síkban azonban nem bírnak ezen forgathatósággal, minek következtében az alapgyűrűnek tagjai, amidőn a kerék, futása közben, oly akadályra talál, mely a kerékre nem tangentiális, hanem tranversalis irányban hat, merev ellenállást fejtenek ki, mely egyrészt a szerkezeti részek közvetítésével a tengelyre vitetik át és ennek állandó rezgettetését okozza és mely másrészt., midőn a kerék az említett zökkentőről lefut, az egész kerékkel közölt kemény ütést eredményez; minthogy pedig a dolog természetéből kifolyólag ily transversalis erők a gyakorlatban mindig föllépnek, az említett keréktalpakkal fölszerelt kerekek által hordott járművek állandóan ki vannak téve a zajt okozó rázkódtatásoknak és kemény ütéseknek, mely káros mozgásoknak az ezek által okozott zajon kívül természetes következménye az összes, ezen mozgásokban résztvevő részeknek aránylag nagy kopása is. Növelte ez«en zajt és kopást az a körülmény is, hogy a talprugók a kerék sugarainak irányában voltak a. kerékbe szerelve, minek következtében a keréknek a földön való fölfevési pontjában a. keréksúlynak és a járművet továbbító tangentialis erőnek a kerék sugarához természetesen szög alatt álló eredője a megfelelő talprugókat fölbillenteni törekedett, ami ezeknek káros súrlódását, illetve a talprugóknak alátétlemezeikről való egyoldalú megemelkedését és visszavágódását, tehát ismét zajt és kopást idézett elő. A jelen találmányt képező keréktalp r i ii . i már most, mely ugyancsak az említett három rendbeli tagoltsággal bír, mindeme hátrányokat elkerüli. A találmány szerint legelsősorban is a talpgyűrű a keréknek terheletlen állapotában nem érintkezik a vezetékgyűrűknek határoló karimáival, hanem azoktól a talprugók feszereje ellenében bizonyos távolságban van tartva. Ezen távolságnak megtartására egy szorító gyűrű szolgál melyet az alábbiakban távgyűrűnek fogunk nevezni; ezen távgyűrű, a talp gyűrű tagoltságának megfelelően, szín tén tagozva van. Amidőn a kerék megterheltetik vagyis amikor a fölszerelt kerék a talajjal érintkezik, a talpgyűrű egy vagy több tagja a talprugók feszereje ellenében benyomódik és a vezetékgyűrűknek karimáitól még jobban eltávolodik, amikor is a talpgyűrűnek egy vagy több benyomott tagja a távgyűrűnek megfelelő tagját vagy tagjait magáival viszi; a talpgyűrűnek ezen benyomódása a kerék sugarának irányában történik, amikor is a távgyűrű is elveszti szorosan vett gyűrűalakját és a benyomódás helyén belapul, illetve saját gyűrűkörének húrjává lesz; ekkor a talpgyűrűnek terhelés alatt álló tagjai egymáshoz közelednek, a meg nem terhelt tagok pedig a távgyűrű szorító ereje ellenében a vezetékgyűrűk karimáihoz fognak feszíttetni, ahol is azok helyzeti súrlódással megtartatnak. Ezen súrlódásnak mérvét egyrészt a talprugók feszerejének, másrészt a távgyűrű szorító erejének kellő megválasztásával állapíthatjuk meg a mindenkori viszonyoknak megfelelően, amikor is ezen súrlódásnak kellő megállapításával módunkban áll a kereket a túl nagy igénybevételek és az ezek következtében beálló törések ellenében megvédeni; a talprugók feszerejének és a távgyűrű szorító erejének nagyságát ugyanis akként állapítjuk meg, hogy az említett helyzeti súrlódás a kerék kerületén föllépő és a keréknek maximálisan megengedett igénybevételét előidéző erővel egyenlő ItfYOME
