76738. lajstromszámú szabadalom • Közúti vasút, melynél a főkocsi a két végállomás közötti útat megállás nélkül teszi meg és melynél az utasok ki- és beszállása a főkocsi megállása nélkül a útkocsi lekapcsolása útján megy végbe
— 2 -után ez megtörtént, ugyanezen a leszállóhelyen (Il)-nél a főkocsiim akad szintén automatikusan egy másik ugyanolyan kis pótkocsi, melyre már előzőleg felszállottak azok az utasok kik itt akarnak a, főkocsira jutni. A leakadt pótkocsi azokra vár, kik majd a következő közúti kocsival akarnak utazni. Végeredményben teliát minden főkocsihoz kapcsolva állandóan fut egy a I*'- és fölszállást lebonyolító pótkocsi, melyekbe a beszállóhelyek előtt azok kerülnek, kik majd leszállanak és minden leszállóhelyen áll állandóan egy ugyanilyen pótkocsi, ahová azok az utasok jutnak föl. kik az automatikus összekapcsolódás után a főkocsira, akarnak kerülni. Az a pótkocsi, amelyik a főkocsival összekapcsolva jött, a leszállóhelyen marad, az pedig, melyik a beszállóhelyen várt, a főkocsival összeakasztódva azzal folytatja útját a következő leszállóhelyig. Hogy mindez létrejöhessen, olyan vágány rendszert kell építenünk (1. ábra), melynél az (A) főkocsi normális vágányán belül (vagy kívül) egy kiseblr (vagy nagyobb) nyomtávolságú másik vágányt fektetünk a. (B) kis pótkocsi részére. Hz a pótkocsinak készített vágány a kiszállóhelveken kitér és mint az bábra mutatja a főkocsi vágánya mellé kerül. úgy hogy mikor az összekapcsolt kocsik ideérkeznek, a pótkocsi a főkocsi mellett szalad. Ebben a helyzetben jön működésbe a (G) leakasztóberendezés, mindjárt a kitérő vágányrendszer kezdetén. A leakasztó a kiskocsi sebességét egyúttal csökkentheti vagy megszüntetheti, a nagy kocsi azonban előző gyorsaságával érkezik el, addig pontig, hol a várakozó pótkocsi leakasztása megy végbe, úgy hogy mire a lemaradt pótkocsi kisebb sebességével odaér, már üres helyre talál. Az itteni végleges megfékezést a pótkocsin tartózkodó kalauz intézheti. Az automatikus lekapcsolószerkezet működése a következő: A pótkocsi tetején (lehet az alján is) egy vízszintes síkban forgó (r) korongra erősített, tehát vízszintes irányban forgatható (C) összekapcsolókar van elrendezve (2. és 3. ábra), mely rúgószerkezettel rögzített nyugalmi állapotában mikor a pótkocsi a beszállóhely kitérőjén áll, a főkocsi oldalára alkalmazott sínszerkezetbe (•">• ábra) akadhat. Egy másik rúgószerkezet a kart lefelé szorítja, hogy az legmélyebb helyzetében legyen az összekapcsolódás pillanatában. Hogy a pótkocsi a főkocsi mozgását fokozatosan vehesse csak át, a főkocsin elhelyezett (D) sínszerkezet a főkocsi haladásával ellenkező irányban (hátrafelé) lejtősen emelkedik, mialatt tehát a ragokkal lefelészorított kapcsolókar a (D) sínszerkezetbe akadva, a tehetetlenség következtében hátrafelé csúszik, a (1)) sínszerkezet a ((') kart föl is kell, hogy emelje. Az így keletkező súrlódás miatt a ((1) összekapcsolókar hátracsúszása lassan fog csak bekövetkezni, a pótkocsi tehát lassan fogja a főkocsi sebességét átvenni. A sínszerkezet hátul (E)-nél köralakban elhajlik, úgy hogy a kapcsolókar itten megakadva, tovább nem mozdulhat. A ((.') kapcsolókar lioszszának olyannak kell lennie, hogy az öszszekapcsolódás ezen helyzetében, mikor a pótkocsi már nem a főkocsi mellett, hárem utána szalad, a két kocsi épen megfelelő távolságba kerüljön egymástól. A leszállóhelyeken, ahol a két kocsi egymás mellett fut, a kar mélyebb vagy magasabb állása épen úgy. mint elfordítottságának foka, a két kocsi távolságának változását vonja csak maga után; ebben a helyzetben pedig ez nem fontos. A főkocsin elhelyezett (D) sínszerkezet eleje (F)-nél öblösen lefelé hajlik, hogy abban az esetben, ha a pótkocsi ((.’) karja valami hiba következtében a normálisnál mélyebben is fekszik, a. beakadás mégis megtörténjék, továbbá hogy akkor is létrejöjjön, ha. a (C) kar magasabban fekszik a rendesnél, a (D) sínszerkezet fölött egy fölfelé öblösödő (a) védő van elhelyezve (5. ábra). A (B) pótkocsi lekapcsolódása egy NYOMD
