76738. lajstromszámú szabadalom • Közúti vasút, melynél a főkocsi a két végállomás közötti útat megállás nélkül teszi meg és melynél az utasok ki- és beszállása a főkocsi megállása nélkül a útkocsi lekapcsolása útján megy végbe
— 3 — egyszerű lejtős (G) kiemelőbakkal megy végbe, (6. ábra) melyre a pótkocsi (0) karja rászalad, föl emelkedésre kényszerűi és kiakasztódik a (D) sínszerkezetből. Ez a felemelkedés szolgálhat a pótkocsi sebességének a csökkentésére is, az t. i. a leszűritórúgök újabb feszítésével jár, mely munka elvégzésére szükséges energiaveszteség és a keletkező nagy súrlódás a kocsi mozgásának erős lassulását vonja maga után. Hogy a főkocsikat ne kelljen megfordítani a végállomásokon, hanem, hogy úgy, mint az a régi rendszereknél is szokásban volt, megfordulás nélkül folytathassak útjukat ellenkező irányban, a rájuk alkalmazott sínszerkezetet, egymással ellentétes irányban mindkét oldalon el kell helyezni (4. ábra). A kis pótkocsiknak, melyeknek súlya nem nagy és még embererővel is könnyen eltolható, miután a végállomásokon leakadnak a főkocsiról, (7 ábra) a főkocsik végállomásának helye körül fektetett vágányon a főkocsi másik oldalára tolhatjuk. így ugyanolyan helyzetbe kerülnek a főkocsi másik oldalán alkalmazott sínszerkezethez viszonítva, amint az szükséges. Természetesen avégből, hogy a fönt leírt módon végbemehessen a ki- és beszállás és hogy a kocsik kapcsolódása lebonyolítható legyen, a főkocsik alkatának is alkalmas berendezéssel kell bírnia. Mivel a főkocsiba való be- és kiszállás a pótkocsi felől történik, az ajtónak elől (nem a kocsik oldalán) kell lenniük, még pedig épen úgy elől, mint a kocsik hátsó részén. (A végállomáson a főkocsi helyzete a haladási irányhoz képest fordított, lesz.) Több főkocsit is kapcsolhatunk egymás után, tehát egyik főkocsiból a másikba szabad átjárónak kell lennie. (8. ábra.) Miután a kapcsolódás a fő- és pótkocsi között végbement, a két kocsi közötti átjárót (I\) lecsapódó padlózattal hozhatja a. kalauz érintkezésbe A szetkapcsolódás előtt ugyanő csukhatja be a nagy kocsi hátsó ajtóit, a balesetek elkerülése végett. A főkocsik belsejében az ajtók előtti részt ülőhelyek nélkül lehet hagyni, hogy a ki- és beszállás torlódás nélkül folyjon le. A kocsivezető (V)nél úgy helyezkedhetik el, amint azt a 8. ábrán látjuk. (U) az ülőhelyeket jelzi. Kalauznak csak pótkocsin kell tartózkodnia, a pótkocsik végleges fékezését ő intézi és a jegyváltás problémája is könnyebben oldódik így meg. A pótkocsi nagysága legyen megfelelő a le- és felszállók átlagos számának. Súlya ne legyen nagy, hogy az az energiaveszteség, mely a kocsi megállításánál elpocsékolódik és az elindításához szükséges, elenyészően kicsi legyen, ahhoz képest, mi az eg'ész vonat megállításával járna. Egyetlen kérdés, mely aggasztónak látszik, a vonalak elágazásával lép föl, t. i. ha egy vonalon többfelé ágazó kocsik közlekednek, ki vannak az utasok téve annak, hogy mikor a pótkocsira, szállanak és nem tudják milyen jelzésű főkocsi az, mely épen jönni fog, egy nekik nem megfelelő kocsira kerülnek. Megoldható ez a kérdés úgy, hogy a vonalak elágazásánál lévő kiszállóhelyeken mindazok, kik másfelé akarnak utazni, mint amerre az illető kocsi megy, kiszállanak, a már elágazott vonal kezdetén (vagyis az elágazást követő közúti kocsi kiszállóhelyén), vár az a pótkocsi, mely az elágazó főkocsival megy majd tovább, ebbe a pótkocsiba való fölszállás után azután a, nekik megfelelő közúti kocsival utazhatnak tovább. Igaz, hogy így szaporodik az átszállások száma, de ez a hátrány elenyésző ahhoz a nagy előnyhöz képest, aminek a megállás nélkül közlekedő közúti járatok okoznak. Minden előrelátható probléma megoldható tehát, de ha olyanok lépnének föl, melyekre előbb nem számítottunk, vagy valami hiba következtében valami nem működik momentán megfelelően, mint végső eset bekövetkezik az, hogy a nagy kocsinak is — meg kell állania. iBAs
