76071. lajstromszámú szabadalom • Repülőgépszárny

— 2 — vetbevonattal burkolt, fából való vázból állanak, tehát olyan anyagokból, melyek a hajtómotor fűtőanyagának (benzinnek) erős szúrólángja következtében könnyen meggyuladnak, azonkívül nedvesség irányában sem érzéketlenek és ennek hatása alatt nem kívánt alakváltozásokat szenvednek. A jelen találmány célja mindeme hátrányok kiküszöbölése. E célra a szárnyak tartóművét egészen vasból vagy acélból készítjük és legföljebb a beszögellések zárása céljából (bélésekül) illesztünk be abba sima fatáblákat. Továbbá a szárnyak külső héján kívül eső valamennyi önálló, oszlopokból és ferde drótokból való falképzést (gerinceket) elkerülünk, tehát mindent, ami a szükséges hordhatás elérésére nélkülözhetetlen, az ezen külső héj által körülzárt belső szárnyüregbe helyezünk be, úgy, hogy a szárnyak most kívül teljesen simák. A szárnyak terheléséből származó hajlító nyomatékokat és a húzó- és nyomóerőket, melyeket eddig a szárnyakból és az ezeken kívül fekvő falképzésből (oszlopokból és feszítődrótokból) képezett tartó fogott föl, most olyan tartók fogják föl, melyek egészen el vannak rejtve a szárnyak üregében és melyeket, építési anyag megtakarítása céljából, a föllépő erőhatások szerint mindenütt azonos szilárdságú tartóknak fogunk kiképezni. Mindegyik szárny két külső héja most egészen vagy részben a tartó nyomó- és húzóöve gyanánt szolgál. A két héj közé illesztjük be a célnak megfelelő falképzéseket (gerinceket), úgy, hogy szabályszerű, két övvel és egy gerinccel bíró tartók keletkeznek. Mindegyik szárnyban tehát, ellentétben az eddigi repülőgépekkel, a keresztmetszet egy része nyomó-, egy része pedig húzófeszültségeknek van alávetve. Az eddigi repülőgépeknél egy-egy tartó tetemes magasságú; kétfödelűeknél pl. ez a magasság egyenlő a két szárny függélyes távolságával. A találmány tárgyánál ez a magasság a szárnyak függélyes irányú vastagsági méretére zsugorodik össze, ezért a szárnyakat most vastagabbra méretezhetjük, mint eddig. A tapasztalat szerint ugyanis a repülési ellenállást a fölületnek elül ez a megnagyobbodása nem növeli észrevehetően, hacsak a szárnynak a repülési irányba eső keresztmetszete helyesen van alakítva. Ily módon, a hajtómótor azonos teljesítménye mellett, tetemesen kisebb ellenállású, tehát nagyobb sebességű és hordképességű repülőgépet kapunk. Megemlíteni kívánjuk, hogy olyan repülőgépszárnyak, melyeknek belső merevsége, a találmány tárgyához hasonlóan, oly nagy, hogy a külső merevítések vagy a feszítődrótok nélkülözhetők, az 1909/1913. sz. brit szabadalmi leírásban is ismertetve vannak már; ott azonban, a találmány tárgyával ellentétben, merev testet képező vázat használnak szárnyul, mely statisztikai tekintetben figyelembe nem jövő bevonatokkal van ellátva. Ezzel szemben a jelen találmány tárgyánál a szárnyak külső héjai egészben vagy részben a külön tartóknak kiképezett szárnyak fölső vagy alsó öve gyanánt statikailag hatnak. Ilyen, mindenütt lehetőleg azonos szilárdságú, bennük elrejtve lévő tartókkal ellátott, kívül egészen sima repülőgépszárnyak tényleges kivitele már most a legkülönbözőbb módokon történhetik. Néhány példája ennek, a találmány lényegének megértésére, a mellékelt rajzon van bemutatva, ahol az 1. és 2. ábra egy, a találmánynak megfelelő szárnyakkal ellátott egy- és kétfödelű repülőgépet elülnézetben vázlatosan mutat, míg a 3—6. ábrák az új repülőgépszárny néhány kiviteli alakjának a repülési irányba eső keresztmetszetét ábrázolják és a 7. ábra a 6. ábra függélyes metszetének egy részét tünteti föl a 6. ábra a—a vonala szerint. A 3. ábránál a szárny váza a szárny egész vastagságát (magasságát) elfoglaló hullámos bádoglemezből van készítve, melynek (a) részei az alsó, rendszerint húzó- és (b) részei a fölső, rendszerint nyomóövrészei, míg a (c) részek falképzés (gerinc) gyanánt működnek, (d)-vel