74515. lajstromszámú szabadalom • Nekifutás nélkül emelkedő repülőgép

5. ábra a kosár súlypontváltoztatására való kormánymű oldalnézete, végül a 6. ábra az oldal- és magassági kormánymű fölülnézete. A példakép föltüntetett röpülőgép az (a) vázhoz erősített (b) tartósíkkal vagy szárnnyal van fölszerelve. A tartósík hátsó végeire (c) szárnyacskák vannak csuklósan erősítve. A vázhoz a (d) kosár van (e) tengelye révén forgathatóan, illetőleg kilendíthetően erősítve. Ezen csőtengely alakjában kiképezett (e) tengellyel párhuzamosan a szögletes keresztmetszetű (f) tengely van a kosárban elforgathatóan ágyazVa. Az (if) tengelyen ennek hosszában elcsúsztathatóan (g) kerék ül, a tengely külső végére, vagy mindkét végén pedig egy-egy kis (h) fogaskerék van ékelve, mely a tartóvázhoz erősített (i) fogazott ívbe kapaszkodik. Az í(e) fsöiengelyre \az elcsúsztatható (j) hüvely van ráhúzva1

, mely ismert módon a tengelyén ugyancsak elcsúsztatható (g) kerékkel áll kapcsolatban. A (c) szárnyacskák (k) zsinegek révén a (j) hüvellyel vannak összekötve. Az (m, m) légcsavarok az (n) tengely mellső végén vannak elhelyezve úgy, hogy a csőtengelyre van ékelve az egyik légcsavar, a csőtengelyben forgó másik tengelyre pedig a másik légcsavar. Ezek a légcsavarok egymással ellenkező irányban forognak. Fölszállásnál, illetőleg emelkedésnél a pilóta a (g) kereket úgy forgatja el, hogy az ennek tengelyére ékelt (h) fogaskerék az (i) fogazott íven gördülve a kosár súlypontját úgy mozdítja el, hogy a légcsavarok (n) tengelye közel függőleges helyzetbe kerül (4. ábra). Ezzel a kormánnyal hozza a pilóta a légcsavarok tengelyét vízszintes helyzetbe, mikor hosszirányban akar röpülni. Az oldalkormányzás céljából a pilóta a (g) kereket tengelyén jobbra vagy balra elcsúsztatja, mikor is a (j) hüvely is elcsúszik úgy, hogy az ezzel összekötött (k) zsinegek a (c) szárnyacskákat működtetik. Az egyik vagy másik szárnyacskának nagyobbmérvű fölemelésével az illető oldal hátramarad s egyszersmind a fordulásnál előállható egyensúlyváltozást, vagyis bedülést is megakadályozzuk, mert a hátramaradt szárny egyúttal emeltetik is. Ezzel a szárnyacskával való oldalkormányt zás tehát fölöslegessé teszi az eddigi repülőgépnél a forduláshoz szükséges fark és a fordulás által előállott egyensúlyváltozás kizárásához szükséges szárnyaeska együttes alkalmazását. Az oldalirányban kormányzó szárnyacskák fölbillentő hatását a röpülögép kerekeinek és azok hosszú tartójának a súlya és a fordulásnál föllépő centrifugális erő forgató nyomatéka ellensúlyozza. Leszállásnál a pilóta a légcsavarok tengelyét függőleges helyzetbe hozza és a csavarok járását mérsékli. A légcsavarok elrendezése a fönt leírttól eltérő is lehet. így például lehet kétoldalt egy-egy ellenkező forgású légcsavar alkalmazva, melyek lánccal hajtatnak. Ez esetben a légcsavarok a. szárnyakban egyegy irésbe beágyazott tengellyel vannak ellátva. Ez elrendezésnél a röpülőgép egyensúlya oldalbillen'tésekkel szemben biztosabbá van téve. Ez elrendezéssel szemben azonban a rajzon is föltüntetett ama rendszer alkalmazása előnyös, melynél két légcsavar van elől egy tengelyen elrendezve, minthogy emellett elkerüljük azon rudak használatát, amelyek a légcsavarokat kétoldalt szilárdan tartják beágyazva és amely rudak ellenállást gyakorolnak a levegővel szemben. Azonkívül a bizonytalan hajtólánc használatát is elkerüljük. Az előzőkben leírt és a rajzon föltüntetett repülőgép előnyei: a) nekifutás5

' nélkül helyből emelkedik, tehát a nekiszaladásra alkalmatlan terepen is fölemelkedhetik, illetve leszállhat; b) bizonyos tetszés szerinti magasság elérésénél aeroplánná változik, vagyis oly röpülőgépformává, mellyel a legnagyobb sebességet lehet elérni;