74393. lajstromszámú szabadalom • Elektromosan és nyomólevegővel vezérelt önműködő nyomólégfék főleg többhajtó koccsiból álló vonatok számára

iromosan vezérelt fékszelephez menő vezeték csatlakozik hozzá. A (g) nyomáscsökkentő szelep ezen esetben egyszerű differenciálszelep. Ugyanazzal a vezetékkel van összekötve a (h) fojtóberendezésen át az (i) segédlégtartály, melyhez, ismert módon a (k) fékszelep csatlakozik. A (k) szelep másik oldalára a (p) fékvezetéktől elágazó (q) vezeték van rákapcsolva. A (p) fékvezeték pedig az (r) elágazó vezeték útján ismét az (f) veztő fékszeleppel áll összeköttetésben. Egyrészt az elektromos (1) fékszelep, másrészt a (k) fékszelep közé van iktatva az ismert módon szerkesztett (n) átváltó szelep, mely az egyik vagy a másik utat teszi szabaddá, aszerint hogy honnan jön a fékezés céljából átvezetett levegő. Az átváltó szeleptől (s) vezeték indul ki az (o) fékhengerhez, mely (s) vezetékhez az elektromosan "" vezérelt (>m) lazítószelep is csatlakozik. A berendezés működési módja a következő: Az (a) szivattyú a nagynyomású (c) tartálvt nyomólevegővel látja el, melynek feszültsége pl. 5 és 6 atmoszféra között ingadozik. A nyomáscsökkentő szelep ezt a nyomást 4 atmoszférára csökkenti, mely nyomás ily módon az (e) tartályban állandóan uralkodik. A nyomáscsökkentő (g) szelep úgy van terhelve, hogy 0.8 atm. nyomáskülönbséget létesít, minek következtében úgy az elektromos (1) fékszelep előtt, mint az (i) segédlégtartályban 3.2 atm. nyomás uralkodik. Ugyanez a nyomás uralkodik a végigmenő (p) fékvezetékben is. Az elektromos (1) fékszelep csévéjének gerjesztésekor ez a szelep nyomólevegőt enged az (n) átváltó szelepen át az (o) fékhengerbe beáramlani. Az átáramlás az (ej) tartályból gyor'san történik, mivel a (g) differenciál szelepnyitása nagy. Az (i) segédtartályból ellenben csak csekély mértékben vételeztetik el nyomólevegő, mivel a (h) fojtóberendezés az átáramlást gátolja. A (h) fojtóberendezés átfúrt visszacsapószeleppel is helyettesíthető, mely az elektromosan vezérelt fékszelep felé nyílik, ellenező irányban pedig záródik. Ebben az esetben az elektromosan vezérelt szelep útján a segédtartály levegője is hasznosíttatik a fékezés céljára. Az (e) tartály utántöltése a (d) szelepben elrendezett átárarnlási nyílásnak megfelelően a (c) tartályból történik. Ha a nyomás ebben a tartályban alsó határa alá sülyedt, akkor ismert önműködő kapcsolószerkezet az (a) szivatytyút megindítja és pótolja az elhasznált légmennyiséget. Ugyanez történik valamennyi egy vonatba egyesített többi hajtőkocsin is. A vonatba esetleg beiktatott rákapcsolt kocsikban a fékhenger táplálására szükséges nyomólevegőt, ismert módon, a segédlégtartályból vételezik el. E,mellett a (k) fékszelep nyugalmi helyzetben marad, melyben a (p) fékvezeték és az (i) segédlégtartály között a (q) elágazó vezetéken és a (k) fékszelepben kiképezett töltőhornyon át összeköttetés áll fönn. A segédlégtartály utántöltése tehát a rákapcsolt kocsin a (p) vezetékből történik, mimellett a nyomásveszteség az (e) tartálytól a (g, h, i, k és q) szerveken átmenő összeköttetésen át ismét kiegye,nlíttetik. A fék lazítása, isimert módon, az elektromosan vezérelt (m) szeleppel történik. A fék pneumatikus működtetésénél a (p) vezeték az (f) vezetőszelep segélyével légmentesíttetik. Emellett a (k) vezérlőszelep vezérlődugattyúja úgy mozog, hogy az (i) segédlégtartály nyomólevegője az (n) átváltószelepen át az (o) fékhengerbe áramlik. Az az (i) tartályban föllépő nyomáscsökkenés az (e) tartályból a (g és h) szerveken át lassan kiegyenlíttetik úgy, hogy az (o) fékhengerben elérendő legr nagyobb nyomás éppen úgy, mint az elektromos működtetésnél, 3.2 atmoszférát tesz ki. Ha a féket pneumatikusan óhajtjuk lazítani, akkor a vezető is az (f) vezetőszelep segélyével megfelelően köti össze az (e) tartályt az (r) vezetéken, a (p) fék és (q) elágazó vezetéken át a (k) fékszelep dugattyúkamrájával és mivel az (e) tartályban uralkodó nyomás 0.8 atmoszférával nagyobb a vezetékben és az (i) se-