71071. lajstromszámú szabadalom • Egykamrás nyomólégfék, melynek vezérlő szelepét csak a vezeték- és légtartálynyomás befolyásolja

(11) csatorna az (A) vezérlőszelep (5) és (6) csatornájával jöft kapcsolatba. Most tehát nyomólevegő tódul az (Y) féklégtartálykamrából a (D) csövön, az (5,17, 8, 11, 6) csatornákon és az (F) csövön át a (Bl) egykamrás fékhengerbe és ennek (m) dugattyúját jobbra eltolja úgy, hogy a féktuskók a kerékabroncsokhoz szorulnak. Az ekkor az (V) féklégtartálykamrában bekövetkező nyomáscsökkenés folytán az (11) dugattyú, a (IV) vezérlőkamarában lévő (11) dugattyú bőrkarimáját szétnyomó és ezzel ezt tömítő nyomólevegő hatása alatt, jobbra tolódik úgy, hogy a (IV) kamra tér fogatnövekedése folytán a vele összeköttetésben álló (II) vezérlőtolattyúkamrában is nyomáscsökkenés keletkezik. Ha ekkor a (II) vezérlőtolatttyúkamrában a nyomás az (L) fővezeték nyomása alá sülyed, akkor a (K) vezérlődugattyú, a (h) segédtolatttyúval együtt, ismét jobbra tolódik, míg baloldali ütközőjével a (g)alaptolattyúhoz nem ütközik. Ezáltal az (Y) féklégtartálykamra és a (Bl) egykamrás fékhengerközt a (17, 8, 11) kapcsolatot a (h) segédtolattyú megszünteti. Az (L) fővezetékben létesített újabb nyomáscsökkenéskor az említett folyamat ismétlődik úgy, hogy több fokozatos fékezés eszközölhető, míg az (11) dugattyú eléri löketének jobboldali határát, azaz míg az előtte ágyazott terhelő rúgót teljesen összeszorítja. E helyzetben a nyomás az (V) féklégtartálykamrában és a (Bl) egykamrás fékhengerben kiegyenlítődik. Ha most nyomólevegőt bocsátunk az (L) fővezetékbe a fék részleges megoldása céljából, akkor a (K) dugattyú jobbfelé, a féket megoldó helyzetbe (1. ábra) tolódik. A nyomólevegő ekkor az (L) fővezetékből, az (I) kamrán, az (1, 2, 3, 4, 5) csatornákon és a (D) csövön át, az (Y) féklégtartálykamrába nyomul és az (11) dugattyú bőrkarimáján át a (IY) vezérlőkamrába, anélkül, hogy egyelőre visszatolná az (11) dugattyút, mert a (IV) vezérlőkamrában visszamaradt túlnyomás az (Y) féklégtartálykamrában lévő terhelőrúgóval egyensúlyt tart. E rúgó elrendezésével azt is elérjük, hogy a fékmegoldás megindításakor az (V) féklégtartálykamrában a nyomás legalább is a rúgófeszültség mértékével kisebb, mint a (IY) vezérlőkamrában, tehát a (II) vezérlőtolattyúkamrában is úgy, hogy az (I) vezérlődugattyúkamrából az (V) kamrába való aránylag nagy nyomáslcadódás folytán a (K) vezérlődugattyúnak a (IV), ill. a (II) kamrában uralkodó túlnyomás következtében az elzáróhelyzetbe való visszavezérlése meg van könnyítve. Az (V) kamrában bekövetkező további nyomásnövekedés folytán az (11) dugattyú végül balra to-/ lódik és ezzel nyomásnövekedést idéz elő a (IY) és (II) vezérlőkamrákban is. Ha így a (II) kamrában uralkodó nyomás túlsúlyba jön az (L) fővezeték nyomása fölött, a (K) vezérlődugattyú balra, a • féket megoldó és elzáróhelyzetbe tolódik, melyben a (K) dugattyú jobboldali ütközője a (g) alaptolattvúhoz ütközik, A féket megoldó folyamat közben a (Bl) egykamrás fékhenger, az (F) csövön és a (6, 7, 8, 9, 10) csatornákon át, a külscí levegővel állott összeköttetésben úgy, hogy a benne bezárva volt nyomólevegő részben a szabadba távozhatott. E művelet gyakori megismétlésével tehát a féknyomást esetről-esetre fokozatosan csökkenteni lehet. A 2—4. ábrákon föltüntetett különleges berendezés működési módja a következő: Ha a fékezés megindítása céljából az (L) fővezetékben nyomáscsökkentést létesítünk, a (II) vezérlőtolattyúkamrában uralkodó vezérlőtartálynyomás a (K)du gattyút, a (h) segédtolattyúval együtt annyira balra tolja, hogy utóbbinak (8; csatornája a (g) alaptolattvú (17) és (11) csatornáját egymással összeköti (3. ábra). Ezután a (K) dugattyú a (g) alaptolattyút is magával viszi balra a 4. ábrán látható fékezőhelyzetbe. A nyomólég most az (A') kamrából a (D) csövön, az (5, 17, S, 11) csatornákon és a (12) csatornán.