71071. lajstromszámú szabadalom • Egykamrás nyomólégfék, melynek vezérlő szelepét csak a vezeték- és légtartálynyomás befolyásolja

át az (i) visszacsapószelephez áramlik, ezt, rugójának hatása ellenében, megnyitja és (13) furatán, valamint az (F) csövön át, a (Bl) egykamrás fékhenger (III) kamrájába ömlik. E fékhenger (m) dugattyúja tehát jobbra tolódik és a féktuskókat meghúzza. Az ezáltal az (Y) kamrában bekövetkező nyomáscsökkenés folytán az (11, 12) dugattyú is jobbra tolódik és ezzel a (IV) vezérlőkamrában és a (C) segédlégtartályban nyomáscsökkenést okoz, mely, az (E) csövön át, a vezérlőszelep (11) vezérlőtolattvúkamrájához terjed tovább. Ha ekkor a nyomás ezen (II) kamrában az (L) fővezetékben uralkodó nyomás alá csökken, a (K) dugattyú a (h) segédtolattyúval együtt annyira balra tolódik, míg baloldali ütközőjével a (g) alaptolattvúhoz ér. Ezáltal az (V) holttér és a (III) fékhengermunkakamra közti fönt leírt öszszeköttetés megszűnik. Az (L) fővezeték- j ben és ezzel az (I) kamrában eszközölt újabbi nyomáscsökkentéskor a leírt fohamat megismétlődik úgy, hogy egész sor fokozatos fékezést létesíthetünk, míg az (11, 12) dugattyú löketének jobboldali határát eléri, azaz míg az (n) kulissza bal végével az (o) emelőhöz támaszkodik. E helyzetben kiegyenlítődés áll be a (B2) kétkamrás fékhenger (Y) holtterében és a (Bl) egykamrás fékhenger (III) munkakamrájában uralkodó nyomások közt. Ennek következtében az (i) visszacsapószelepet terhelő rúgó működésbe jön és e szelepet elzárja (2. ábra). Ezáltal a szelep (16) csatornája a külső levegőhöz vezető (15) furattal jön összeköttetésbe és az (V) holttérben visszamaradt nyomólevegő most a (D, 5, 17, 8, 11, 12, 14, 16, 15) úton (4. ábra) át a szabadba távozik. A (IV) kamrában visszamaradt nyomólevegő most egyedül hat az (11, 12) dugattyúra és a (Bl) eg^ kamrás fékhenger (m) dugattyúja által a (q) fékrudazatra gyakorolt féknvomást erősbíti. Ha a fék részben való megoldása céljából nyomólevegőt bocsátunk be az (L) fővezetékbe, a vezérlőszelep (I\) dugattyúja jobbra tolódik (2. ábra). Ezáltal nyomólevegő áramlik, az (L, 1, 2, 8, 4, 5) és (D) úton át, az (Y) holttérbe, mely az (11, 12) dugattyút balra tolja és ezzel a (IV) és (II) kamrákban, ill. az (U) vezérlőtartályban nyomásnövekedést idéz elő. Ha most a vezérlődugattyií (II) kamrájában uralkodó nyomás az (L) fővezeték nyomását legyőzi, a (K) dugattyú a 2. ábrán látható helyzetéből ismét balra tolódik, míg jobboldali ütközője a (g) alaptolattyúba ütközik (elzáró helyzet 3. ábra). Azon idő alatt, melyben a (K) dugattyú a 2. ábrán látható, féket megoldó helyzetében volt, a (Bl) egykabirás fékhenger (III) kamrája is, az (F, 6, 7, 8, í), 10) úton át a szabad levegővel állott összeköttetésben úgy, hogy a benne bezárva volt nyomólevegő részben a szabadba távozhatott. E folyamat gyakoribb megismétlésével tehát a féknyomás fokozatosan csökkenthető. SZABADALMI NJÉNYEK. 1. Egykamrás fék, melynek vezérlőszelepét csak a vezeték és a légtartálynyomás befolyásolja, azáltal jellemezve, hogy a segédlégtartály egy dugattyú segélyével két kamrára van osztva, melyek egyike a vezérlőszelep fékező helyzetében a fékhengerrel van összekötve, míg a másik a vezérlőszelep vezérlőtolattyúkamrájával folytonosan kapcsolatban áll, mimellett az elválasztódugattyú egyoldalúan terhelő rugóval van megterhelve azon célból, hogy a féket ne csak meghúzni, hanem fokozatosan megoldani is lehessen. 2. Az 1. pontban igényelt egykamrás fék foganatosítási alakja, azáltal jellemezve, hogy a segédlégtartály két kamráját egy kétkamrás fékhenger helyettesíti, mimellett a fékdugattyúként működő elválasztódugattyú ellendugattyúval van ellátva. 3. Az 1. és 2. pontokban igényelt egy-