69196. lajstromszámú szabadalom • Berendezés teherárúk kiürítésére vasúti kocsikból egyes kocsik vagy egész vonatok oldalbuktatása által

A 19. ábrán a (Q) forgástengellyel ellátott (22) buktatódobogó kettős oldalú külső buktatás részére van föltüntetve, mely olykép van elrendezve, hogy a dobogó (4, 3, 3, 4) sinei véghelyzetükben egy kettős oldalú külső buktatásra alkalmas bukitatópálya sineinek felelnek meg. A 20. ábra szerint, éppúgy, mint a 18. ábra szerint a (23) dobogót hordó (R) forgási csap oldalt eltolható úgy, hogy a kettős külső. buktatás tetszés szerinti elrendezései kiszolgálhatok. Á 18. ábrán látható berendezéstől abban tér el, hogy az oldalmozgás alkalmával a (4) támaszsin lefelé mozgattatik. Az oldalmozgatás tetszés szerinti eszközök segélyével foganatosítható, a rajz szerint az oldalmozgatás (20) görgő segélyével történik, melynek fogaskoszotúja (20a) fogasrúddal kapcsolódik. A dobogó emellett a tengellyel és görgővel szilárdan van összekötve. Ezen buktatódobogók egyszerű belső-és külső buktatás részére is szerkeszthetők. A 21—25. ábrán látható berendezés az úgynevezett „gé]bi gyorsbuktató" kocsik buktatására különösen alkalmas, mert azon idő, mqly szükséges, hogy a kocsi a buktatóberendezésre való fölfutás előtt megálljon és megint megindíttassék, meglakaríttatik. Ezen berendezés szerkezete igen egyszerű *és óránként igen nagy számú kocsi buktatható. A 21. és 22. ábrán egy kikötőfal van föltüntetve, mely jobb oldalán egy buktatóvágánnyal van ellátva és a bal oldalon a gépezetbe való betekintést enged meg. A buktatandó kocsi egy külön (24) járműállványra fut, mely a fölső oldalon (3) futó- és (4) támaszsinekkel és alsó oldalán a (25) görgők révén egymásfelé erősen elcsavart (26) sínekkel van ellátva úgy, hogy a kocsit hordó (3) sinek a járműkeret kezdeti és véghelyzetében a csatlakozó fővágány ós buktatóvágány sineivel egybevágnak. Az üzem következőképen bonyolódik le. A kocsi lassan a (24) járműállványra halad. Közvetlenül miután a hátsó kerék fölfutott és mielőtt & mellső kerék a (27) féktuskóra jutott, a járműállvány önműködően kikapcsoltalik és a nyíl irányában mozgásba jut. Előnyös, ha a sebességek és lökések kiegyenlítése és a kocsi sűlyedése alkalmával föltár olt erő visszanyerése céljából a járműállványt egy akkumulátorral kötjük öszsze. Ha a kocsi nem a jármüállványon, hanem a csatlakozó buktatópáiyán ürítendő ki, akkor, mielőtt a kocsiütköző véghelyzetébe jut, a mellső kereket visszatartó (27) féktuskó önműködően eltávolíttatik úgy, hogy a kocsi csak csekély mértékben csökkentett sebességgel a buktatóvágányon tovább gördülhet. A 22. ábrán a jármüállvány véghelyzetében mutatja. A kocsi kerekei szakadozott vonalakkal vannak jelölve. A világosság kedvéért a 21. és 22. ábrán a (4) támaszsinek, valamint az azokat tartó és a, járműállvánnyal összekötött (30) karok (23. ábra) a rajzon nem láthatók. Midőn a jármüállvány hosszirányban mozog, a jármüállvány (25) hordógörgői a (33) tengely vagy sin körül csavarmenetszerű mozgást végeznek. Ezen forgási tengely vagy sin a hordógörgő két sineivel együtt eszerint egy buktatóvágány szerepével bír. Az elcsavarás sebességére nézve mérvadó a (25) görgök és a járműállvány fplső (3) futósine közötti szög. A 23. és 25. ábrán két példa van föltüntetve, hogy a járműállvány miként tartja a kocsit. Az első esetben a kocsi bal kereke a mozdony lefutásának kezdetén egy, a járműállványra erősített (34) sor segélyével, a fővágány nak meghosszabbított (5) sínéről leemeltetik úgy, hogy az egész terhet a járműállvány veszi föl. A járműállvány mozgása alkalmával csak a kerekek veszítik el forgó mozgásukat. ; A 25. ábrán látható, amint a bal kerék a fővágány meghosszabított sinén, mely a buktatóvágány bal sinébe megy át, tovább jut. Hogy a kerekek az (5) vagy (3) sinen ne csússzanak, szükséges, midőn a járműállványon tartózkodnak, a kocsinak minden jobb oldali kereke alá két görgőt