66943. lajstromszámú szabadalom • Kocsivonat
SÍ ob sin. ¡3.). Hogy (L. ao sin a) nagyobb legyei», mint (SÍ ob sin (3) elégséges, mint az kísérletekből megállapíthatott, ha a o > ob. Ezen megállapításból kiindulva, a találmány* értelmében a taligák kapcsolási pontját a középről a mellső tengely- felé eltoljuk. A kapcsolási pontoknak középről a hátsó tengely felé való eltolása az 53634. számú osztrák szabadalomból már ismeretessé vált. Ezen eltolás célja a hosszú vonatok hátsó tengelyeinél föllépő oldalkitérések javítása. Kitűnt azonban, hogy ez az elrendezés csak lassan haladó vonatoknál alkalmazható. Gyorsan haladó vonatoknál a túlerők hatása érvényesül, ami a találmány értelmében a kapcsolási pontnak a mellső tengely felé való tolását követeli meg. Ha egy oly vonat, melynél a kapcsolási pontokat a találmány értelmében a mellső tengelyek felé toljuk el, hátrafelé halad, a viszony megváltozik. Ha már most azt kívánjuk, hogy visszafelé ugyanazzal a sebességgel haladhassunk, mint előremenetnél, úgy a hátramenetnél előlfekvő tengelyek kapcsoláspontjainak megfelelő átállítását kell létesítenünk, ami pl. állítható kapcsolás segélyevei történhet, A legtöbb esetben azonban lassúbb viszszamenettel is megelégszünk. Ebben az esetben a kapcsolási pont helyzetét nem kell változtatni, át nem állítható kapcsolás is megfelel és csak arra kell tekintettel lennünk, hogy az tinelőkarok. pl. az 5. ábrán a be. cl e, f, g, emelőkarokj elég hosszúak maradjanak lassú visszamenetnél a kormányzás létesítése céljából. I Az emelőkarok hosszviszonyát természetesen minden egyes konkrét kivitelnél külön kell megállapítani. Kiindulási pontnak tekinthető, hogy gyakorlatilag kipróbált taligavonatnál 1:1.4 viszony már megfelel és nagyon jó eredményeket ad. Oly taligavonatoknál, melyek pl. két-két egymással összekötött és az (e, g) kapcsolás által billenés ellen biztosított (b, d) és (f, h) taligák alkotta kettős elemekből állanak, a súlyelosztás szempontjából fontos, hogy minden egyes-kettős elemben a kapcsolás közepére kerüljön (6. ábra). Ilyen elrendezésnél is eleget tehetünk annak a feltételnek, hogy a kormánjTzóerő emelőkarja mindig nagyobb legyen, mint az utántolásé, mert (a b > b c, c d > d e, e f > f g, g h >> h, i). Itt tehát a mellső tengelyekhez közelebb fekvő kapcsoláspontok a középen levő kapcsoláspontokkal váltakoznak. Ez az elrendezés azért is előnyös, mert az emelőkarok egyenlőtlensége következtében keletkező nyomkülönbségek az értékeik felére csökkennek, amennyiben azok a tengelyek, melyeknél a kapcsolás a középen van, ugyanazon nyomot követik. Az emelőkarok egyenlőtlensége okozta nyomktilönbséget azon tengelyek száma korlátozza, amelyekből a vonat állhat. Az emelőkarok egyenlőtlenségéből származó nyomkülönbség azonban azáltal szüntethető meg, illetve csökkenthető, hogy nyomjavításra mesterséges ellenállásokat alkalmazunk. A 7. ábra szerinti taligavonattal végzett kísérletekből, mely csak a kettős taligákon volt az (a b, c d, e f, g h stb.) szabályozókkal ellátva, kitűnt, hogy kis kanyarulatban a taligaszekrények a (2 és 4) pontokban érintkeztek, míg az (1, 3, 5) pontokban egymástól távol állottak és hogy az első tengely (S, SÍ) idomától befelé tengelyrőltengelyre nagyobb eltérések mutatkoztak. Ennek okát abban találták, hogy az ellenállások által tartott taligák kevésbbé csuklanak be. azaz tengelyeik kisebb szög alatt állanak be, mint azok, ahol ezek az ellenállások hiányzanak. Ha a (b e, d g, f i, h 1) pontok közé is hasonló ellenállásokat iktatunk, az összes tengelyek a kanyarulatban egyenlő szögekben állanak be és a nyomkülönbség eltűnik. Ha az egyik tengelypár között az ellenállást nagyobbra készítjük, mint a többieknél, a menetirányban hátrább fekvő tengely a másik tengely nyomától kifelé szoríttatik, mivel ez a tengelypár csak kisebb szögben tud beállni, mint a többi. Az ellenállások beállítása által tehát a keréknyomot befolyásolhatjuk.
