66943. lajstromszámú szabadalom • Kocsivonat
így pl. á 8. ábrán látható vonat, mely különböző hosszúságú emelőkarokkal van ellátva, mesterséges ellenállások nélkül vagy az összes tengelyek között egyenlő erős ellenállásokkal az eredményvonallal jelzett helyzetet foglalná el, azaz az utolsó tengely az első tengely vonalától már az (y, z) darabbal eltér. Ha azonban az egyes tengelyeket erősebb ellenállásokkal látjuk el, úgy ezek az előttük levő tengelyek nyomától kifelé szoríttatnak és ezáltal a befelé való eltérés ismét részben vagy teljesen megszűnik. Ez a javítás akkor következik be a legszabályszerúbben és a legenyhébben, ha az ellenállások élőiről hátrafelé fokozatosan növekednek. Ezáltal az (I és II) tengelyek egymáshoz viszonyítva a -3C alatt állanak be, tehát hosszabbítási vonalaik (1) metszéspontja körül fordulnak el. Mivel a (II és III) között a mesterséges ellenállás valamivel nagyobbra van beállítva, mint (I és II) között, ezen tengelyek a kisebb ¡í alatt állanak be. tehát a (2) pont körül fordulnak el. Mivel az ellenállások (III és IV) között ismét valamivel nagj-obbra vannak választva, mint (II és III) között és így tovább, minden egyes további tengely valamivel kisebb szög alatt fog beállani, mint az előző és ezért a (3), illetve (4) pont körül fordulnak el. A vonat tehát a 8. ábrán vastag vonallal kihúzott helyzetet veszi föl, mimellett a (VI) tengely az (I) tengely az (S, SÍ) nyomán túl még valamivel kifelé is szoríttatik. Az ellenállások beállítását a gyakorlatban természetesen úgy szabályozzuk, hogy a vonat legkisebb fordulati sugaránál a legutolsó tengelynél semmi vagy csak megengedhető eltérést kapjunk. Minden más nagyobb fordulati sugárnál a befelé való eltérés nélkül is kisebb. Gyakran előnyös, ha az ellenállások túlerős megterhelésének elkerülése céljából nem mindjárt a második tengelynél kezdjük az ellenállás növelését, hanem, csak annál, melynél a nyomkülönbség a megengedhető mértéket túllépte, ami leggyakrabban csak ! a leghátsó tengelyeknél következik be. Ha az ellenállások egyenlőtlen beállítását el akarjuk kerülni, a találmány értelmében ugyanazt az eredményt érjük el, ha az ellenállásokat egyenlő erősekre választjuk, azonban a meghosszabbított rúdhosszakat élőiről hátrafelé fokozatosan rövidítjük. Mivel a kormányzóerő forgatónyomatékának a bekapcsolt ellenállást le kell győznie és ez a forgatónyomaték (M = a o sin. y) az (ao) emelőkartól függ, az ellenállás legyőzése annál gyorsabban következik be, minél hosszabb az (a o) emelőkar és annál lassabban, minél rövidebb az (ao) emelőkar. Ha pl. a 9. ábra szerint a (V) tengelytől kezdve az emelőkarok hosszát csökkentjük, ugyanazt a nyomjavító hatást érjük el, mintha ettől a tengelytől kezdve az ellenállások erősebbek lennének. A kettős taligák kicserélésének lehetővé tételére, ami nagyon fontos abból a szempontból, hogy a vonatelemek a vonatban ne legyenek bizonyos sorrendhez kötve és az összes kocsiszekrények egyenlő szerkezetűek lehessenek a 10. ábrán látható levehető hosszabbítórudakat alkalmazhatjuk. Az összes taligák (a, b, c, d, e, fj kerete egyenlő és vagy a (b. f, c, e) pontokon vagy rendes kettős talyigaként alkalmazva csak a külső (b, f) keretpontokon csapokkal van ellátva, melyekre a (g, h, i) rúddarab tolható. A (g, h, i) rúddarab (h)-nál kapcsolóelemmel, pl. horoggal vagy kapocsszemmel van ellátva és a (b, f) csapok körül függélyes irányban elforgatható. Ugyanezek a meggondolások úgy nyújtókkal ellátott taligavouatokra (2. és 3. ábra) mint nyújtó nélküli taligavonatokra nézve is fennállanak, mert (b)-nel (2. és 3. ábra) ható (S) tolóerő az (a)-nál ható kormányzóerőt teljesen azonos módon befolyásolja. Több tengelyű kocsikból álló vonatoknál (11. ábra) a találmány értelmében az (a, b) és (a, c) rudak a (III) és (II) kocsitengelyekkel kormányzó összeköttetésbe hozatnak, tehát oty vonatok keletkeznek, melyeknél a : rudakkal összekötött tengelyek állandó kormányzási összeköttetésben állanak, míg a jelenleg ismert vonatoknál a rudak az előre- és hátramenetnél váltakozva, különböző tengelyekkel hozatnak kormányzási kapcsolatba.
