62076. lajstromszámú szabadalom • Kétkamrás fék, főleg vasúti vonatok számára

_ 2 _ vábbi gyorsítására szolgáló, a kormányzószelep által a szabadba vezetett vezetéklevegőt emellett szintén vagy a minimális nyomószelepen át lehet kibocsátani, vagy pedig egy külön expanziótartályba be-, vagy egy külön maximális nyomószelepen keresztül lehet azt a szabadba elvezetni. A találmány tárgya nemcsak kétkamrás nyomó légfékekre, hanem kétkamrás szívólégfékekre is vonatkozik. A csatolt rajz 1—3. ábráin a találmány tárgya egy kétkamrás nyomólégféknél alkalmazva van föltüntetve, még pedig az 1. és 2. ábra csak egyszerű dugattyú által szabályozott minimális nyomószelepet, a 3. ábra ellenben más szerkezetű minimális nyomőszeiepet, de differenciális dugatytyúval tüntet föl, a 4. és 5. ábra megfelelő nézeteket tüntet föl szívólégfékek esetére. A vonaton végigvonuló (L) fékvezetéken keresztül (1. ábra) a nyomólevegő a lokomotivból az (e) elágazóvezetéken, a (g) szabályozó dugattyún és |a (b) és (a) vezetékeken keresztül az (A) fékhenger (I) holtkamrájába, onnan pedig a fékeződugattyún keresztül a (II) munkakamrába is jut. Ekkor a (B) kormányzószelepben lévő, a szabadba vezető (c) és (f) csatornák zárva vannak. Ha most fékezés céljából le^ vegőt engedünk ki az (L) vezetékből, a (B) kormányzószelepben a (g) dugattyú balra mozog (2. ábra) és ezáltal az (I) holtkamra az (a, b) és (c) vezetékek útján a (C) minimális nyomószeleppel jön összeköttetésbe. A minimális nyomószelep tokjában laz (i) szeleptányérraható(k) dugattyú Van elrendezve, melynek fölső oldalára az (m) vezetéken keresztül la (II) munkakamra nyomása hat. Ha most laz (I) holtkamra levegője a (B) kormányzjószelepen és a (c) vezetéken keresztül ;az (i) szelep alá jut, ez utóbbi nyílik, a holtkamra levegője pedig mindaddig kiáramlik a szabadba, míg a holtkamra levegője által az (i) szelep keresztmetszetére alulról gyakorolt nyomás a (II) munkakamra levegője által a (k) dugattyú kisebb keresztmetszetére fölülről gyakorolt nyomást te nem győzi. Ha a holtkamrában uralkodó nyomás ily módon egy, a két fölület különbsége által megadott mértékkel csökkent, záródik az (i) szelep és az (i) holtkamra levegője ettől kezdve a (d) fúvókán, vagy a (g) dugattyú és az (L) vezeték közvetítésével, a mozdonyvezető szelepén át távozhat a szabadba. A 3. ábra a (C) minimális nyom,ószel'ep további foganatosítási alakját tünteti föl differenciális dugattyúval. Ezen differenciális dugattyú nagyobb fölülete az (n) és az (a) vezetéken át az (I) holtkamrával áll összeköttetésben, a két (kl) és (k2) dugattyú közti tér pedig (m) vezeték útján a fékhenger (II) munkakamrájával áll összeköttetésben. Minthogy a munkakamra levegőjének nyomása kisebb fölületre hat, mint a holtkamra levegőjének nyomása, ennélfogva nyugalmi állapotban az (i) szelep nyitva lesz. Csak miután az (I) holtkamrából annyi levegőt engedtünk ki, hogy a (II) munkakamra levegőjének a kisebb (kl— k2) különbözeti dugattyúfölületre ható nyomása a nagyobb, tolódik el a differenciális dugattyú fölfelé és zárja az (i) szelepet. Ezek után érthető, hogy az első hirtelen nyomáscsökkentés az (I) holtkamrában és evvel együtt a minimális fékezőnyomás is egy fékezés megkezdésénél csakis a (kl, k2) dugattyúfölületek különbségétől függ. A fékezés kezdetén tehát a nyomólevegő az (I) holtkamrából a (B) szabályozószelepen, az (i) szelepen és az (1) nyílásokon át nagy keresztmetszetből lép a szabadba. Amint azonban a nyomáscsökkenés a dugattyúfölületek különbsége által megadott mértéket túllépi, az (i) szelep zár ródik és ettől kezdve a nyomólevegő a holtkamrából az említett utakon most már csak lassan távozhat a szabadba úgy, hogy a fékező hatás egész fokozatosan növekedik legnagyobb értékéig. Ha az 1. és 2. ábráknak megfelelően vezetéklevegőt is vezetünk az (e) csöveken, a (h) tolattyú üregén és az (f) vezetéken keresztül a (C) minimális nyomószelephez,