62050. lajstromszámú szabadalom • A hordfölületek beeső szögének önműködő változtatásával és magmaradó összenyomás középponttal bíró aeroplán
- 2 — Az (F) leszálló-állvány a főállvánnyal (M) tengely útján van összekötve, melyek rúgó által tartatnak, mely magában az állványban van ágyazva és a leszállási lökés gyöngítésére szolgál. A (GG') feszítőrudak ugyancsak az állvánnyal vannak összekötve ós rúgók által tartatnak meg, amelyek az állványban vannak ágyazva és a leszálló-állványt még rugalmasabbá teszik. 2. Két hordfölületből, melyek az (L) tengely körűi (K) és (K7 ) ütközők között kilengethetők és egy-egy (B) szárnyból, (C) mellékszárnyból, (J) és (J') lengő-karokból és (0) és (0') vonókötelekből állanak. A (C) mellékszárny a (J) és (J') lengőkarok, valamint a (B) szárnyak hátsó része csuklós egyenközényt képeznek és minthogy a (C) mellékszárnynak alsó görbéje a (B) szárnynak alsó görbéjével pontosan párhuzamos, abból következik, hogy a mellékszárny görbéje a szárny görbéjével állandóan párhuzamosan marad, az egyenközény bárminő alakváltozása dacára; más szóval, a mellékszárnynak beeső szöge a szárnyéval állandóan azonos marad. Természetesen a szárnyaknak és a mellékszárnyaknak lapos alakjuk is lehet és a méretviszonyok a körülményeknek megfelelőleg változtathatók. A (J) és (J') lengőkarok az (0) és (0') vonókötelekkel vannak összekötve, melyek rúgók segélyével olyképen befolyásoltatnak, hogy az egyenközény állandóan ellentállást nyújt oly erő számára, mely sf mellékszárnyra oly törekvéssel hat merőlegesen, hogy az utóbbit a szárny hátsó része felé tolja el. A léghajós kézi emelő segélyével az egyenközény ellentállását növelheti vagy csökkentheti. A (J) és (J') karok a vonókötélrúgók behatása alatt ütközőkkel jutnak érintkezésbe, amelyek a (B) szárnyon vannak elrendezve és megakadályozzák, hogy a (J) és (J') lengőkarok a szárny- és mellékszárnygörbéhez képest merőleges helyzetet foglaljanak el úgy, hogy a mellékszárnyra merőlegesen ható szélnek ereje az egyenközény tengelyeire vonatkoztatva, nem bírnak oly nyomatékkal, mely nullával volna egyenlő. Tehát az elgörbülésnél és az egyenközény ellentállásnak a léghajós általi, a magával viendő súlynak megfelelő előzetes beállítása után minden egyes szárnyrendszer a légellenállás behatása alatt különkülön olyképen viselkedik, hogy az össznyomás-középpont állandóan a helytálló (L) tengelyben van. Ebből állandó hosszanti irányú stabilitás adódik, minthogy az aeroplán állványzatának súlypontja a szilárd (L) tengelyen át vont függélyesben található. Másfelől, minthogy minden szárnyrendszer egymástól függetlenül a szél változása, ill. sebessége szerint azt a beeső szöget veszi föl, melynek föltétele, hogy a szilárd (L) tengelyen át ható összes hajtóerő állandóan egyenlő erős maradjon és pedig a jármű összsúlyának felével egyenlő legyen, úgy ebből szükségképpen önműködő hará-ntirányú stabilitás adódik. Tényleg: a (B) szárnynak sajátos nyomási középpontja eme szárnynak mellső része felé tolódik el, ha beeső szöge kisebbedik és az említett nyomási középpont a szárnyközépponthoz közeledik, ha a beeső szög nagyobbodik. A nyomásközéppontnak a szárny alatti eltolódása a jármű sebességétől és a talált áramlatok erősségétől függetlenül és mindegyik szárny az (L) tengely körül, a (KK') ütközők között szabadon lengethető. Az egyes mellékszárnyaknak és szárnyaknak fölületei állandóan nem változó beeső szöggel biró arányban maradnak meg. A mellékszárny görbéjéhez merőlegesen ható szélnyomás az egyenközény alakját nem változtatja meg, ha az említett nyomás nem nagyobb, mint az egyen1 közény egyenlően megmaradó ellentálló ereje. Ily körülmények között a mellékszárny fölülete a szükségesnél nagyobb hajlást mutat, azon aránytalanul erős horderő számára, melyet a mellékszárnyak a szárnnyal együttesen biztosítanak. A leírt adatoknak megfelelően, ha föltesszük, hogy a léghajó bizonyos sebességgel és tetszőleges szárnyhajlással röpül, (a jármű stabilitását biztosító szög kivételével), úgy a szárnyhajlás olyképpen fog változni
