61347. lajstromszámú szabadalom • Újítások gőzszántó berendezéseken

(11) kar forgatásával, miáltal a kötél a kötélgombolyító dobjára fölcsavarodik. E célból a megfelelő hosszúságii (12) kötél egyik végét a (7) horogra akasztjuk, innen a kötelet a (9, 6, 8) és (5) csigákon átvezetjük az erőszükséglet csökkentése céljából és csak azután vezetjük a (12) kötelet a már egyébként ismert, de jelen alkalmazásában eddigelé föl nem használt kötélgombolyí tóhoz. A szántás művelete alatt a (2) lokomobil szintén fokonként előre halad, miközben a (13) és (131

) párhuzamos köteleknek a lokomobilon egymás alatt elhelyezett vízszintes helyzetű (14) és (15) kötéldobokra fölváltva történő föl és lecsavarása által a (16) eke balról jobbra", ill. jobbról balra halad. A (13) és (131

) kötelek egyik végei a (14). illetve (15) kötéldobra vannak szilárdan ráerősítve, míg másik végükkel a (16) ekén egymással . találkoznak és ott az ekére rá vannak erősítve. A kötelek hirtelen rántásnál a (14) ós (15) kütéldobokról legombolyodhatnának, minek megakadályozására a 2. ábrán látható kötélvédőket alkalmazzuk, olykép, hogy a (17) kerek forogható lapocskákból a kötéldob karimájának belső szélére teszünk egyet-egyet a (18) közös tengelyen és a (17) lapocskákat a (19) hüvely által a kellő távolságban tartjuk. Ilyen (17) kerek lap párt ötöt-hatot alkalmazunk a kötéldobok kerületén, miáltal igen olcsó és kifogástalan kötélvédőre teszünk szert. A kötéldobok forgását (3. ábra) a lokomobil főtengelyéről a (20) tengely és a (21) fogaskerékpár segélyével eszközöljük, melyek közül a dobon lévő fogaskerék csak fogkoszorúból áll. A pontozott helyzet a kikapcsolt helyzetet tünteti föl, mellyel egyidejűleg a dob lefékezését a (22) szilárd csukló körül forogható (23) rúgós vaskar egyik végére elhelyezett (24) vaslapnak a kötéldobnak szabad fölületlapjára való rászorításával eszközöljük, olykép, hogy a {24) kar által csuklósan kötjük össze a (25) karral. i Gyakran előfordul, hogy a gépész vigyázatlansága vagy egyéb körülmény folytán | a dob kikapcsolása nem történik meg a kellő időben és ekkor a (16) eke neki ütődik a (3) horgonykocsinak vagy a (2) lokomobilnak és így a (16) ekén ülő munkás veszélynek van kitéve. E célból alkalmazzuk az 5. ós 6. ábrán látható a (16) ekén alkalmazott kötél kikapcsolót. Itt a (26) lap az ekére van erősítve szilárdan, mely (26) lap a (27) horog befogadására szolgáló (28) nyílással van ellátva, A (27) horgony a (29) hosszúkás rés van kiképezve, mely rés által megengedett játékhatáron belül a (27) horog a (26) lap (30) toldatain csuklószerűen mozoghat. Húzás alkalmával a horog be van helyezve a (28) nyílásba, a kötél a horog végére van akasztva, ezenfölül a (31) drót segélyével a (27) horoghoz erősítjük a (26) lap fölött. Ekkor a (27) horog (29) hosszúkás résének jobb sarkával fekszik rá a (32) körvasra, A kritikus helyzetben a munkás a (27) horog folytatását képező (33) függélyes kart jobbra rántja, a horog jobbra ugrik, a (29) rés balsarka jut a (32) körvasra, ekkor már a szerkezet szilárdsága meglazíttatott és könnyű rántással lelökhető a kötél a horogról. A kötélvégek összekapcsolása az eddigi kivitelek szerint igen tökéletlen, mert az igen könnyen elromlik a földön való húzás által. Jelen találmány szerint a kötelek összekapcsolását a 7. ábrán látható kötélcsülök segélyével eszközöljük. A kötél végét bedugjuk a (34) hüvelybe, ekkor a kötélvéget a (34) hüvely kúpszerű kibővítésében elemeire bontjuk és azután a fölbontott kötélvéget a kúpszerű vájatban visszahajlítva, vele csomót képezünk és így a kötél már ki nem húzható. A (34) hüvelykülső csavarmeneteire a (35) hüvelyt csavarjuk föl, melyet a (36) lyukkal ellátott toldattal látunk el. A másik kötélvéget ugyanilyen kötélcsülökkel látjuk el és a két kötélcsülköt azután a már ismeretes módon egymással összekötjük. Ily módon egy teljesen biztos és csaknem romolhatatlan kötélcsuklót nyerünk. Jelen találmány szerint a horgonykocsi a 8., 9. és 10. ábrákon föltüntetett (37) ós (38) hengerekből álló hengerpárból áll, me-