57656. lajstromszámú szabadalom • Vasúti vonatbiztosító berendezés

(13, 14) csuklós rudazat a tengely elforgatásának ellenáll és ez az ellenállás minden esetben nagyobb, mint a (10) csavarmenetek (11) agyak között föllépő súrlódási ellenállás. A (7) karok tehát kilendülnek és az ellenkező irányú (10) csavarmenetek által egymáshoz közelítve a (12) hüvely végeihez nyomódnak. Az így keletkező erős nyomás folytán a (7) karok további elfordulásában a (12) hüvely és vele együtt a <8) tengely is részt vesz úgy, hogy a hüvely (13) karja magával viszi a (14) rudazatot, amely viszont a légfék vészfékszelepét vagy a 2. ábra esetében a (15) rudazat közvetítésére a gőzsípot hozza működésbe. Mint már említve volt, a (12) hüvely a (8) tengelyen néhány mm. hosszirányú játékkal bír és amellett a nyugalmi helyzetben ezen hüvely végei, valamint a (7) karok (11) agyai között is a (10) csavarmenetek emelkedésétől függő csekély, néhány mm. hézag van. Ezen hézagok célja az, hogy ha a (7) karok valamelyike véletlenül a sinszá! mellett fekvő szilárd tárgyhoz, pl. kődarabhoz ütköznék, a vonatbiztosító berendezés ne jöjjön működésbe. Ez esetben ugyanis csak az egyik, vagyis a megütött (7) kar fordul el és csak ennek (11) agya közeledik a kapott ütés erősségétől függő mértékben a (12) hüvelyhez, azonban még ha ez utóbbival érintkezésbe jönne is, nem fugja azt elforgatni, hanem a (8) tengelyen eltolja úgy, hogy a hüvely nem' kénytelen követni a (7) kar elfordulását. Másfelől a >(11) agyaknak és a (9) tartónak egymással átellenes föliiletei között is néhány mm. hézag van hagyva oly célból, hogy a mozdony fordított meneténél a (7) karok midőn a (2) ütközőkkel (vagy más akadályokkal) találkoznak, szintén kilendülhessenek az ellenkező irányban, vagyis egymástól eltávolodhassanak. Légfékkel, pl. Westinghouse- vagy Hardyfékkel ellátott vonatoknál, mint már említve volt, a (14) rúd egy a személykocsiknál használatban lévő és a szerkocsi padlózatára erősített vészfékszelep emeltyűjével van összekötve, amely szelep viszont a főlégvezetéknek egy elágazásába van beiktatva. A vészfékszelep oly kiképzéssel és elrendezéssel bír, hogy ha egyszer működésbe jött, akkor csak a vonat megállítása után zárhatja el azt ismét a mozdonyvezető kézi erővel. Forgó alvázzal biró szerkocsiknál a (14) rúd egy erős rúgó közvetítésével van a vészfékszelep emeltyűkarjával összekötve oly célból, hogy a szerkocsi és forgó alváz közötti viszonylagos elmozdulások ne vitessenek át a vészfékszelepre. Hogy a csak kézifékkel ellátott vonatoknál a mozdony gőzsípja, miután működésbe hozatott, ezen helyzetében mindaddig megmaradjon és szóljon, míg csak azt a mozdonyvezető a vonat megállítása után kézzel ismét vissza nem állítja normális, vagyis működésen kívüli helyzetébe, egy berendezés van alkalmazva, amelyet a gőzsíp működtetésével kapcsolatosan az 1. és 2. ábra tüntet föl. E berendezés lényegileg a mozdonyra ágyazott (16) szögemelőből és az ennek rögzítésére szolgáló (17) csapszögből áll, amely a szögemelő (18) forgáscsapjának ágyául szolgáló (19) tartóban van eltolhatóan elrendezve. A (16) szögemelő egjik karja a (15) rudazattal, másik karja pedig a (20) gőzsíppal áll összeköttetésben. A (17) csapszöget a köréje fektetett (21) rúgó a (16) szögemelő normális helyzetében ennek (22) lépcsőjéhez nyomja, míg ha a szögemelő a (15) rudazat által elforgattatott, akkor a (17) csapcsög annak (23) bevágásába ugrik és a szögemelőt ezen helyzetében rögzíti. Ennek folytán a gőzsíp mindaddig szólni fog, míg csak a mozdonyvezető a (17) csapszöget a (24) fogantyú segélyével a (23) bevágásból ki nem emeli és ezáltal a szög.emelőt föl nem szabadítja. A (16) szögemelő egyik karját a szilárd (19) tartóval egy (25) rúgó pár köti össze, amely úgy van elrendezve, hogy a szögemelőt egyik vagy másik szélső helyzetében törekszik tartani. A szögemelőn egy (26) orr van kiképezve, amelyet normális helyzetben a (25) rugók a (19) tartóhoz nyomnak. A szögemelőt a (20) gőzsíppal összekötő (27) zsinór vagy lánc kellően