53219. lajstromszámú szabadalom • Mótoros kocsikból álló vasúti vonat

ütköző szerkezetekre célszerűen valamivel nagyobb nyomás fejthető ki, mint a milyen a vasúti járműveknél rendesen hasznosíttatik. Ha a különböző részek kopása folytán a súrlódó ütközőszerkezetre eredetileg kifejtett nyomás a kivánt minimális határ alá csökken, akkor új (38, 39) dörzslemezek, vagy új (25, 26) dörzsfejek alkalmazandók. Az új részek beszerelésénél a (29, 30) ékek a föntemlített módon kezeltetnek. Húzás föllépésénél a feszültségeket teljesen a (11, 12) vonórudak fogják föl. A (15, 16) ütközők a (13, 1.4) fejeken belül vízszintesen fekszenek. Nyomás esetén az ütközők az (5) összekötőgerendák (40, 41) vállaiba kapaszkodnak úgy, hogy a oyomásfeszültségeket a lokomotív váza fölfogja és a ho3szú vonórudak nem görbülhetnek el. A (17, 18) súrlódó ütközőszerkeaetek olymódon vannak elrendezve; hogy mindkét esetben megakadályozzák azokat a lökéseket, melyek egyébként a lokomotív merev részeire hatnának. A 7., 8. és 9. ábra szerint a (43) harántgerendából a (42) kengyel áll ki, mely az aránylag hosszú (11) és (12) vonórudak alátámasztására és biztosítására szolgál, nehogy azok megrongálódjanak. A (43) harántgerenda végei az egységes feleknek egymásfelőli végein, az átlósan szembenfekvő (44, 45) sarkokon rugalmasan vannak ágyazva <és az egységek sarkain lévő fönteralített •hasított (31) öntvények (46) nyúlványokkal bírnak, melyek a vázak mögé nyúlnak és <47) spirálrugók közrefogására szolgálnak. Ezeken a rugókon (48) csapok vannak átvezetve, melyek a (43) harántgerenda végein vannak megerősítve és melyeket a rugók a (49) lemejzek által szokásos módon befolyásolnak. Minthogy a (43) harántgerendának egyik vége az egységes felen és másik vége a tnásifc egységes felen van alátámasztva, •ennélfogva a kengyel a vonórudakat kellő helyzetben igyekszik tartani a nélkül, hogy 4 vonórudakat elgörbítené, amikor az egységes felek egymásfelőli végei a függélyes síkban egymáshoz képest jelentékeny mozj gást végeznek. A spirálrugók a harántgerenda végeit rugalmasan alátámasztják és azáltal a kengyelnek jelentékeny mértékben való beállítását engedik meg anélkül, hogy a vonórudak bármikor kattognának. Maga a (42) kengyel bármely alkalmas alakkal birhat és mint azt a rajz mutatja az U-alakú (50) részből áll, melynek karjaihoz két (51) harántrúd v.in erősítve, melyekre a vonórudak fölfekszenek. A szerkezet működése használat közben a következő: Tegyük föl először, hogy a lokomotív egyenes pályán nyugalomban van. Ez esetben a (11, 12) vonórudakban bizonyos feszültség uralkodik. Ez onnét ered, hogy a (17, 18) súrlódó ütközőszerkezetek kezdeti kompresszióval bírnak. A vonórudak feszültsége azon csekély kompresszió által van kiegyenlítve, mely a (38, 39) dörzslemezekkel kapcsolatban lévő (25, 26) dörzsfejek között egyenletesen szét van osztva. Ha a lokomotív egyenes pályán egy erősen megterhelt vonatot indít, akkor a (11, 12) vonórudak feszültsége növeltetik és a vonórudak húzása a lokomotivszerkezetre vitetik át a súrlódó ütközőszerkezetek által, melyek összenyomatnak. Ez lehetővé teszi, hogy az egységes felek idiglenesen kissé széthúzódjanak. A (23, 24) csúszótagok kifelé mozognak, míg (36) lrasítékuk a (29, 30) ékekkel érintkezésbe kerül. A dörzsfe| lületek közötti érintkezés csökken, amikor | az indításnál a vonórudak maximális húzást fejtenek ki, azonban a súrlódó ütközőszerkezetek oly kezdeti nyomással bírnak, hogy oly sebességeknél, melyeknél torlódás következhetik be, a dörzBfejek a vonórudakra való csökkentett húzás folytán szorosan a dörzslemezekbez fekszenek. A működés ilymódon tehát önműködő; a dörzskapcsolat fokozottabb a sebességnél és ennekfolytán a torlódás lehetősége csökkentetik. Ha a lokomotív kanyarulatban halad és a (11, 12) vonórudak feszültsége ugyanaz marad, akkor a kompressió nem osztatik el egyenletesen a (25, 26) dörzsfejek között, hanem a kanyarulat belső oldalán nagyobb, mint annak külső, azaz a kanyarulat közép-