51420. lajstromszámú szabadalom • Vasúti biztosítóberendezés
- 5 — dalon a (43) rúd közvetítésével a váltónyelvvel és a (44) rúddal csuklósan van •összekötve. A (44) rúd a (46) pont körül forgó kétkarú emelő egyik karját képezi; az emelő másik (45) karjához van erősítve a (6) fogasrúd. Ha a (42) emelőt a váltó oly átállítása céljából, hogy az (0) sínpár legyen szabad, a nyíl irányban beállítjuk, a (43) rúd a (44, 45) emelőt elforgatja, ami által az (0) sínpárban lévő (6) fogasrúd a pályából eltávolíttatik. Egyúttal azonban az (I) sínpárhoz tartozó (6) fogasrudat a (47, 48) pontok körül forgó (49—54) rudazat az (54) rúddal való összeköttetés útján az (I) sínpárba hozza. Az (I) sínpárról az (A) állomás felöl jövő vonat tehát a váltó előtt megállíttatik. Ez a helyzet a 2. ábrán van föltüntetve. A 7- ábrán a találmány tárgyának elektromos úton múködtett fogan atosítási alakja van bemutatva. A 7. ábrán föltüntetett kivitelnél a (K, L) kiiktató berendezéseket nem a (3) fogaskerekek alkotják, hanem az (55) kontaktusemelők, melyek a vonat által leszorított (56) gombokkal vannak ellátva. Ha a vonat az (55) emelő fölött elhalad, ezt az (56) gomb útján leszorítja és az (57) elektromágnes* áramkörét zárja. Az elektromágnes horgonyát az (58, 59) kétkarú emelő képezi, melynek (59) karja végén kampósan van kiképezve. Ez a kampó a (60) kétkarú emelőn kiképezett (61) kampóval együtt működik. A (60) emelő fölső végén a (62) súllyal van megterhelve. Ha az (57) elektromágnes áramköre záratik, a mágnes az (58) kart vonzza, ami által az (59) kampó (61) kampóból kikapcsolódik és a (60) emelő & (62) súly hatása alatt elforog. Az emelő a pontozottan föltüntetett helyzetbe jut és a súly a (63) támaszra fekszik. A (60) emelő alsó vége a (6) fogasrudat és a (21) emelőt műküdtető és a 4. ábra kapcsán leírt rudakkal van összekötve úgy, hogy a (60) emelő elforgásánál a (6) fogasrúd és a (21) emelő a pályába hozatnak. Ha a helyes irányban haladó vonat a (21) emelőt eltolja, a (60) rúd ellenkező irányban eltolatik úgy, hogy az (59, 61) kampók egymásba kapcsolódnak. Természetes, hogy az (55) kontaktusemelőt rugalmasan kell ágyazni, hogy a vonat elhaladása után az áramkört isínét megszakítsa. Az (55) emelő lenyomásánál a vonat azon állomásnak, mely felé halad, sürgönyjelt ad. A 8. és 9. ábrán a berendezés oly kivitele van föltüntetve, mely lehetetlenné teszi, hogy ugyanazon a sínpáron két vonat egy irányban haladhasson. Éz pl. oly eseteknél bír fontossággal, ha a vonat valamely okból nyílt pályán kénytelen megállni vagy ha egy vonat kocsija leszakadt és azt nem vették észre. Ezen célból a vonat a pályát maga mögött elzárja. Hogy ezt elérhessük, a vonat utolsó (P) kocsiján a (64) fogasrudat erősítjük meg, mely a (65) fogaskerékkel működik együtt. Ezen fogaskerék függőleges tengelyére van fölgöngyölítve a (66) huzal, melynek vége a (68) pont körül forgó (67) kétkarú emelőhöz van erősítve. A (67) emelő a (6) fogasrudat és a (21) emelőt működtető, már ismertetett rudazattal áll összeköttetésben. Ha a vonat az (A) állomásból elindul, az (E) mozdonyon levő fogasrúd az (L) kiiktató berendezés útján a (D) biztosító berendezéseket működteti és a pályát a szemben jövő vonatok számára elzárja. Ha az utolsó (P) kocsi a (65) fogaskereket elérte, a (64) fogasrúd azt elforgatja és a (66) huzal, valamint a (67) emelő útján a biztosító berendezést bekapcsolja. Ezáltal a vonat az útat önmaga mögött a vele egy irányban haladó vonatok számára elzárja. Egyúttal a (65) fogaskerék elforgatásánál az (A) állomáson sürgönyjel által jeleztetik, hogy a vonat az utánbiztosító berendezést helyesen működtette, Ezenkívül az (I) sínpártzáró szemafor is «tilos»-ra állíttatik. Az utánbiztosító berendezés, ha a vonat a (B) állomást elérte, a vonat által ismét visszaállíttatik úgy, hogy a pályát szabaddá teszi. Ezen célból a (B) állomáshoz közel a (69, 70) fogaskerekek vannak elrendezve. Ha a vonat utolsó kocsija a (B) állomást elérte; a (64) fogasrúd a (69) fogaskerekeket, ez pedig a vele kapcsolódó (70) fogaskereket elforgatja; a (66) huzal vége a (70) fogaskerék tengelyére van erősítve,
