51420. lajstromszámú szabadalom • Vasúti biztosítóberendezés
nak a (3) fogaskerék tengelyére erősítettél ellentétes végein, az állomás vagy őrház köjselében, a huzalra egy súly van függesztve. Ez az elrendezés a 4. és 5. ábrán az (5) huzal számára van föltüntetve, a (4) huzal számára az elrendezés azonos. Az állomás vagy őrházban vagy annak közelében vagy egyáltalán ott, ahol a huzal végződik, a (23) bak (5, ábra) van elrendezve. Ezen bakban a (24) vezető csigák vannak ágyazva, melyeken a huzal át van vezetve. A huzal végére a (25) súly van erősítve. Ha a (6) íogasrúd és a vele összekötött rudazat visszaállítása folytán a huzal meglazul, a súly a huzalt eredeti feszes helyzetébe visszaviszi. Ezáltal a húzal feszültsége biztosítva van. A huzal által okozott mozgás a jelző berendezések működtetésére is használható. Hogy a huzal mozgása által a szokásos jelző tárcsát «tilos»-ra (a menetirányra merőlegesen) beállíthassuk, a (15) kétkarú emelő tengelyére, mint ez a 4. és 5. ábrán a (4) huzal által működtetett (D) berendezésnél látható, a (26) kúpkerék van erősítve, mely a (27) kúpkerékkel együtt működik. A (27) kúpkerék a (28) jelző tárcsát tartó (29) rúdra van ékelve. Ha a (4) huzal elmozgatása folytán a (15) emelő elfordul, a (26) kúpkerék a (27) kúpkereket elforgatja. A (28) tárcsa a (29) oszlopra úgy van erősítve, hogy akkor áll «szabad»-ra, ha a vonat a (3) fogaskereket működteti, míg ha a vonat a biztosító berendezésen túlhaladt és azt visszakapcsolta, a (15) emelőnek ellenkező irányú elforgatása által a (26, 27) kúpkerekek közvetítésével «tilos»-ra állíttatik. Az állomáshoz, őrházhoz stb. legközelebb fekvő biztosító berendezés, esetleg más biztosító berendezések is, szemafort működtetnek, amint ez a 4.,és 5. ábrán a (C) berendezés számára föl van tüntetve. Ezen célból a (15) emelőnek a (14) bakban ágyazott (30) tengelyére a (31) tárcsa ván erősítve, mely a (32) huzal útján (5. ábra) a (33) szemaforkarral van összekötve. A 4. és 5. ábrán a szemafor az (A) állomás mellett van föltüntetve. Ha már most egy vonat a (B) állomásról (1. ábra) elindul és (1) fogasrúdja a (3) fogaskereket működtette, az (5> huzal megfeszül és a (15) emelőt elforgatja. Ezáltal a (31) tárcsa és (33) huzal a szemaforkart «tilos»-ra állítja. Az (A) állomásról tehát a szóban forgó siapáron vonatot indítani nem szabad. Éjjel a (30) tengely elforgatása által fényjel adatik, pl. úgy, hogy a tengellyel összekötött (föl nem tüntetett) kar egy a szemaforban elhelyezett elektromos lámpa áramkörét zárja. Ha a pl. az (A) állomásról elindult vonat a (3) fogaskereket működteti, valamely tetszőleges módon elektromos áramkört zár és ezáltal a (B) állomásnak elindulását jelzi. Az egyik állomásról elindult vonat tehát a másik állomáson ugyanazon sínpárhoz tartozó szemafort tilosra állítja és egyúttal sürgönyjelt ad úgy, hogy már ez is bizonyos mértékű biztonságot nyújt arra nézve* hogy a másik állomásról ugyanazon sínpáron nem fognak vonatot indítani. A tulajdonképeni biztosítást azonban nem ez nyújtja, hanem a következőkben leírt és a vonaton elrendezett berendezés, mely a már leírt biztosító berendezéssel együtt működve, az összeütközést lehetetlenné teszi, mert a vonatot megállítja, mihelyt az helytelen sínpárra lép. A vonaton az ábrázolt esetben annak mozdonyán a (34) fogaskerés (fogasszögmens) van ágyazva (6. ábra). Ezen fogaskerékkel van összekötve a (35) hajtórúd, mely a vonatot megállító berendezést működteti. A rajzon példakép gőzüzemű mozdonyt tüntettünk föl, melynél a vonat megállítása a légfék működtetése és a gőzcsap elzárása által történik. Elektromos vasútaknál a (35) rúd vagy az ezt helyettesítő egyéb áttétel a kontrollerre, valamint az elektromos vagy légfékre hat. A 10—12. ábrán föltüntetett szerkezetű mozdonynál a (34) fogaskerékhez kapcsolt (35) rúd a (36) kétkarú emelővel van összekötve, mely a fogaskerék elforgásánál egyrészt a légféket működtető emelőt elmozgatja, másrészt a (37) rudat eltolja, ami áltál a (38) síp jelt ad. Egyúttal a (39, 39) rudak útján a (40, 40) fékpofák a kerekekhez szoríttatnak. A
