51260. lajstromszámú szabadalom • Rugalmas kerék
remeit (4. ábra) s e helyen a (121) csap révén kapcsolhatók legyenek. A (10, 11) oldalrészek tehát a kapcsolás helyén egymást átlapolják, míg a szegmenstalpak csak tompán ütköznek egymáshoz (1. és 2. ábra). Hogy a szegmensek ütköző végei köztrés ne keletkezhessen, célszerű a (121) csapon a (25) hengert elrendezni, mely köpenyével a megfelelően alakított szegmenstalpvégek közé illik és azok közét minden helyzetben kitölti (1. és 2. ábra). E (25) hengerek radiális (27) szárnyakkal bírnak, melyek két szomszédos szegmenstalp belső lapjához fekszenek, oly célból, hogy az egyik szegmens e!mozgása a (27) szárnyak révén a mázik szegmenst is befolyásolja. A keréknyomás az engedékeny ellenállás rendszer segélyével több szegmensre osztarik el. A rajzon föltüntetett példánál az ellenállás rendszer a (19) ollós emelőpárokbói áll, melyek az (5, 6) talpperemek közé helyezett csapok körül fordulnak. Az ollós emelőpárok célszerűen az 5. ábra értelmében úgy képeztetnek ki, hogy az egyik emelő a (20) csap számára aránylag hosszú hüvellyel bír, míg a másik emelő villás végei a hüvellyel szomszédosán fogják körül a (20) csapot. A (19) emelők a (18) csapok révén a (16) nyomórudakkal vannak csuklósán kapcsolva. A (16) nyomórudakat célszerű párosán kiképezni és alsó végüket a (160) harántdarabbal összekötni, melynek (161) vályújába a (10, 11) szegmensperemek közé erősített (17) csap fekszik. A (16) rudakban föllépő nyomás egy pár (19) ollós emelő révén vitetik át a szomszédos szegmensre, mint ez később kitűnni fog. A (19) ollós emelők szabad végei a (22) horogá vannak hajlítva s két szomszédos ollós emelő szomszédos horgai közé a (21) spirálrúgó van illesztve. Mindegyik ollós emelő-pár, tehát a nyomórudak révén a kerékkoszorú egy egyetlen szegmensével van kapcsolva, míg a nyomorudak által befolyásolt ollós emelők a rúgok révén a szomszédos ollós emelővel függnek össze. Az egyik szegmensben föllépő nyomás tehát a két szomszédos szegmensre is átvitetik, j melyek viszont a teher egy részét külső szomszédjaikra viszik át. A nyomórudak a rúgok által az ollós emelők közvetítésével kifelé szoríttatnak, úgy hogy normális körülmények között, amikor a szegmensrészek elmozgása a föllépő nyomás alatt csak csekély, azon emelőkar-hosszak, melyen a rúgok húzóereje hat, aránylag csekélyek, ami érzékeny rugalmas működést biztosít. Ha ellenben a kocsi megterhelése vagy más ok folytán a nyomás nő, az emelőkarhosszak is növekednek úgy, hogy a rúgok lényegesen fokozottabb húzóhatást fejtenek ki s ezáltal erélyesen viszik át a nj’omást a többi szegmensekre. A légabroncsok rugalmasság dolgában azért múlják fölül az eddigi pótlékokat, mert a nyomás ellen kifejtett ellenállás arányos a kocsisúly alatt ellapuló abroncsfölülettel, melynek nagysága az érintő közelében gyorsan növekszik. A jelen találmánynál majdnem ugyanezen hatás lép föl, mert a szegmensek nyomás alatti elmozgása ldlengíti az ollós emelőket, melyek a rúgókat megfeszítik úgy, hogy ezáltal a szegmensek további mozgásával szemben az ellenállás lényegesen fokoztatik. Ezen ellenállás eleinte csekély, de a szegmensek nyomás alatti elmozgásával fokozatosan növekszik. Míg az emelők kilengése a rúgok feszítése révén a rúgó emelőkar hosszának oly fokozását idézi elő, mely az emelőkar és a rúgó hossztengelye által bezárt szög szinusával arányos, az emelőknek a (16) nyomórudakkal kapcsolt karhossza ugyanily arányban csökken, ami az ellenállás növekedését még inkább fokozza. Ennek folytán a kerékkoszorú kis nyomásoknál igen érzékeny és ép oly rugalmas hatást fejt ki, mint a légabroncs. A rúgok emellett soha sincsenek oly nagy mérvű feszítésnek alávetve, hogy elernyednének, minek folytán aránylag rövid és gyenge rúgókat hosszú ideig használhatunk. Hirtelen lökésnél, mely a szegmensmozgást fokozza, az ellenállásreudszer ellenállása is nő, a rúgókar hosszak növekedése és a nyomórudak emelőkar hosszainak csők-
