49546. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék
- 8 -nyomása sokkal nagyobb. Következőleg a ' a fékező erőnek a főlégtartályból való fékezésénél föllépő fokozatos csökkenése nem képez hátrányát. Ha a töltés befejezése után a fékek meghúzva tartása tovább is kívánatos, a lokomotivvezető a fővezeték légnyomását annyira csökkenti, hogy az (57) dugattyú először a 4. ábra helyzetéhez közel jusson, miáltal a főlégtartály fékező hatása megszűnik és a szeleprészek önműködően foglalják el az 5. ábrán látható helyzetüket. A leírt fékező szelepet a ((Westinghouse))- vagy «New-York»-fékek fékező hengerével és a segédtartányával kapcsolatban történő alkalmazását a 2. ábra mutatja. A (151) hengerben alkalmazott (152) dugattyút gyönge (153) rúgó szorítja ama hetyzetében, melyben a fék meg van eresztve. A (155) légvezető cső a (151) hengernek a rúgóval ellenkező oldalát a szelep (95) csatornájával köti össze. A (41) fővezeték úgy, mint előbb a (91) és (93) csatornákkal közlekedik, a (156) cső pedig az ismert szabvánj7 os (157) segédlégtartányt köti össze a (96) csatornával. A (41, 155) és (156) csövek a szelepszerkezet (51) tokjára erősített (157x) karimánál torkollanak ki, melyen a (95, 91, 93) és (96) csatornáknak megfelelő nyílások vannak alkalmazva, de mely a szelepszerkezet (121) csatornáját elzárja, hogy ez üzemen kívül helyeztessék anélkül, hogy a többi szeleprész működését zavarná. A szelepszerkezet működése ez alkalmazásánál a következő: A szelepnek a 3., 3a és 3b ábrán föltüntetett helyzeténél a fővezetékből nyomás alatt álló levegő áramlik a (93) csatornán át a (108) csatornába, innen a (115) csatornán át az (53) tolattyúkamrába, ebből a (114, 102, 96) csatornákon és a (156) csövön át a (157) segédtartányba. Az első üzemi fékezésnél a fővezeték nyomásának csekély csökkentése következtében az (57) dugattyú a 4. ábrán látható helyzetébe mozdul el, mire a levegő a (157) segédtartányból a (156) csövön, a (96, 102) és (112) csatornákon át az (53) kamrába és innen a (111, 101) és (95) csatornákon és a (155) csövön át a (154) fékező hengerbe áramlik és a (152) dugatytyút fékező állásába nyomja. A fővezeték nyomásának további csökkentésénél az (57) dugattyú a 6. ábrán látható helyzetet foglalja el, mikor is a (104) kivájás a segédtartányt a (156) csövön, (96, 104) és (95) csatornán és a (155) csövön át a fékező hengerrel köti össze és ugyanakkor a (í 11) és (101) csatornáknak a (94) csatornával való közlekedése folytán az (53) kamrából a (94) csatornán át nyomás alatt álló levegő távozik a szabadba, tehát amint az. (53) kamrában a nyomás kisebb négyzethüvelyenként 5 angol fontnál, a (82) rúgó az (57) dugattyút balra nyomja, míg a (111) csatorna és a (101) csatorna között a kapcsolat meg nem szűnik, vagyis míg a fővezeték nyomása kisebb nem lesz 6 angol fontnál. Gyakorlatilag a tolattyúk ez állásánál az (53) kamrában nincs nyomás úgy, hogy a fővezeték nyomásának igen kis mértékű csökkentése az (57) dugattyú balra való mozgását okozza, viszont a fővezeték nyomásának kis mértékű növelése következtében a tolattyúk a megeresztési, vagy töltési helyzetbe tolódnak el. A fékeknek a leírt módon való működtetése után (vagy szükség szerint előtte is) a fékek a főtartályból is meghúzhatok a már leírt módon, ha a lokomotivvezető a szerkocsin alkalmazott főtartányból elegendő levegőt bocsát a fővezetékbe, mely levegő nyomásának hatása alatt az (57) dugattyú a 9. ábrán föltüntetett helyzetbe mozog, mire a fővezetékből közvetlen nyomás alatt álló levegő áramlik a (9E>) csatornán és (155) csövön át a fékező hengerbe. Ha csupán a fővezeték nyomása működteti a szelepet, az (57) dugattyú a főtartályból történő fékezésnek megfelelő állásából a rendes üzemi fékezésnek megfelelő állásba tér vissza úgy, hogy a fékek addig tarthatók meghúzva, míg csak a főtartányban levegő van és míg a légázivattyú működik. E működési mód az eddig ismert összes önműködő fékszerkezetekkel szemben teljesen új.
