49546. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék
A jelenleg használatban lévő féktipusok- | nál az okozott nehézséget, hogy nem lehe- | tett a féket hosszú időn át meghúzva tartani a fékező hengerből való levegőszivárgás és a segédtartánynak ennek következtében beálló kiürülése miatt, továbbá hogy a segédtartányt nem lehetett a fék teljes megereoztése előtt újra megtölteni. Visszatérve a tökéletesített szelep működési módjára, tekintet nélkül arra, hógy azt az előbb említett szabadalom tárgyát képező tökéletesített féknél, vagy a «Westinghouse® vagy «New-York»-fékeknél alkalmazzuk-e, figyelemre méltó a szelepszerkezet azon sajátságos működési módja, mely által a lokomotivvezető az álláshelyén alkalmazott vezérszelep egyszerű és szabványos működtetésével a fékeket fordított sorrendben is megeresztheti, vagyis a hátsó kocsi fékjét eresztheti föl először. Ez különösen hoszszabb vonatoknál fontos, mert ha az összes megszorított fékek közül először a legelső kocsiét eresztjük meg, a hátsó kocsik, melyek fékjei még nincsenek megeresztve, nagyot rántanak az elülsőkhöz úgy, hogy majdnem kikerülhetetlen a vonat szétszakadása. Ha most a tökélesített szelepszerkezettel fölszerelt hosszú vonatnál a fékek meg vannak húzva, a megeresztést a lokomotivvezető azáltal eszközli, hogy az álláshelyén alkalmazott vezérszelepet a teljes megeresztési állásba állítja. Ennek következtében a főtartány teljesen és közvetlenül a fővezetékkel van összekötve. Nagy nyomás alatt álló levegő nyomúl a főtartányból a fővezetékbe és a midőn az első waggonon alkalmazott Bzelepszerkezetbe ér, az (57) dugattyú jobb oldalára elég nagy nyomást gyakorol, hogy e dugattyú gyorsan a főtartályból történő fékezésnek megfelelő helyzetbe mozogjon (9. ábra) és így az első kocsi fékje meghúzva marad. A következő kocsik fékjei hasonlóan működnek, azonban az (57) dugattyú jobb oldalára gyakorolt nyomás a vonat vége felé kocsitól kocáiig fokozatosan csökken, míg a vonat vége felé, hosszú vonatoknál az utolsó két vagy három kocsinál az (57) dugattyú jobboldalára gyakorolt nyomás nem képes többé a (72) rúgót összenyomni, de a (75) rúgót igen, úgy, hogy a (65) segédtolattyú, ahelyet hogy ott állana meg, ahol a (95) csatorna teljesen a (94) csatorna fölött van, a 8. ábrán látható helyzetbe jut, ahol a (107) csatorna tetemesen fojtva van úgy, hogy a fékezőhenger a féket fokozatosan ereszti meg. A még hátrább lévő kocsiknál a fővezeték nagyobbított nyomásának hatása az (57) dugattyúra még kisebb lesz úgy, hogy az utolsó kocsi szelepszerkezetének (57) dugattyúja akkor állapodik meg, amint az (58) rúd a (74) ütközővel érintkezésbe jön és e helyzetben a fékezőhenger és a levegőkibocsátó (94) csatorna között lévő közlekedés teljesen nyitva (3. ábra), tehát a legutolsó kocsi fékjei egészen megeresztetnek. A hátsó kocsiktól előre haladva, a (72) és (75) rúgó a tolatytyúkat a teljes megeresztési (vagy töltési) helyzetbe tolja, mert a fővezetékből a (93, 106 és 108) csatornákon át az (53) tolattyúkamrába áramló levegő nyomása az (57) dugattyú ellenkező oldalára gyakorolt nyomás ellensúlyozására törekszik és miután a hátsó kocsiknál az (57) dugattyú jobboldalára gyakorolt nyomás a vonat vége felé fokozatosan kisebb, az (57) dugattyú ellenkező oldalaira gyakorolt nyomások legelőbb a hátsó kocsiknál egyenlítődnek ki. Ezért a lokomotivvezető csak addig tartja az álláshelyén alkalmazott szelepet a főtartályból történő fékezésnek megfelelő állásában, míg a hátsó kocsik fékjei meg nincsenek eresztve. A lokomotivvezető álláshelyén alkalmazott szelep e működtetési módja a kocsik fékjeinek megeresztését csak gyortsítja anélkül, hogy a megeresztés sorrendjén változtatna. Ezzel kapcsolatban megjegyzendő, hogy ha a lokomotivvezető, miután a főtartályból történő fékezésnek megfelelő állásába ment át, a fékeket megszorítva akarja tartani, az álláshelyén alkalmazott szelepet, mialatt az újra való megtöltés végbe megy, a rendes üzemi fékezésnek megfelelő állásába kell igazítania, hogy a tolattyúk az üzemi fékezésnek megfelelő állásba jussanak.
