49546. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék

- 7 -működésnek és (57) dugattyúja először az •első üzemi fékezésnek megfelelő állásába jut (4. ábra), de mert ezt az állását állandóan megtartja és a (65) segédtolattyú nem végez oly módon, mint az első üzemi fékezésnél ide-oda mozgást, a (34) segédtartány a (22) henger és a (251

) rúgókamra között a nyomáskülönbség gyakorlatilag véve, pillanatnyilag kiegyenlítődik a máileírt módon. Ugyanekkor a fővezetékből a fékhullám terjedésének gyorsítása céljából levegő áramlik a (103, 117, 118, 111) és (101) csatornákon át a rúgókamrába, melyhelyi légelvezetés az utána következő kocsi fékező szelepének gyorsabb működését idézi elő. E helyi gyorsító levegőkibocsátás éppen elég arra, hogy a következő hátsó kocsi fékező szelepét működtesse, mielőtt a két kocsi között lévő kapcsolás meglazulna, tehát a második kocsi fékje már működni kezd, mielőtt ez a kocsi az elsőbe ütközik ós mielőtt az első kocsi fékje teljesen meg volna húzva. A fővezeték nyomásának nagyobb mértékű csökkentésénél a (82) rúgó is összenyomódik úgy, hogy az (57) dugattyú a második üzemi fékezésnek megfelelő helyzetbe jut és a (34) segédtartány a (104) kivágáson át a rúgókamrával közlekedik, az (53) kamrától pedig el van választva és ugyanakkor az (53) tolattyúkamra [tehát a (22) henger is] a külső légkörrel van összekötve. Ekkor a levegő a (22) hengerből nem áramlik oly gyorsan a szabadba, mint a fővezetékből a lokomotivvezető álláshelyén alkalmazott szelepbe, tehát az (57) dugattyú nem marad meg a második fékezési üzem helyzetében (6. ábra) [csak rövid ideig vesztegel abban], hanem folytatja jobbra való mozgását, a (84) rúgót összeszorítja és a (87) szeleptányért fészkéről fölemeli úgy, hogy a szeleprészek a 7. ábrán látható helyzetbe jutnak, amikor is a fővezeték nyomás alatt álló levegője a (89, 86) és (90) csatornákon át a szabadba távozik, a (22) hengert a külső légkörrel összekötő (111, 101) és (94) csatornák pedig teljesen ki vannak nyitva. Hosszú lejtőkön lefelé való haladásnál kívánatos, — bár azt eddig még elérni ' nem sikerült — hogy a fékek állandóan meghúzott állapotánál a különböző tartányokat meg lehessen tölteni. E célból a lokomotivvezető a szelepszerkezet bármely, előbb leírt helyzeténél a fővezeték nyomását hirtelen növeli, körülbelül 12 angol fonttal az (53) kamrában éppen uralkodó nyomáson túl (mely egyenlő lehet a légkör nyomásával, de mindig ugyanaz, mint a fővezetékben éppen fönnálló nyomás), mire az (57) dugattyú baloldali legszélső helyzetébe mozdul el (9. ábra) és a (75) és (73) rúgókat összeszorítja, a (65) és (61) tolattyúkat pedig a 9., 9a és 9b ábrán látható helyzetükbe tolja. Ekkor a (105) csatorna össze van kötve a (95) csatornával, ellenben a (105) csatorna és az (53) kamra között a közlekedés meg van szakítva, amint az a 9. ábrán világosan látható. A (106) csatorna azonban össze van kötve a (93) csatornával úgy, hogy a levegő a fővezetékből a (43, 93, 106, 109, 105, 95, 38) és (37) csatornákon át a (251

) rúgókamrába áramlik. Ugyanekkor a (108) csatorna a fővezetékből nyíló (93) csatornát az (53) tolattyúkamrával köti össze úgy, hogy az . (53) kamrából levegő áramlik a (121) csatornán át a (22) kamrába, a (110) csatornán át a (96) csatornába [mely a (110) csatornával közlekedik] és innen a (34) segédtartányba úgy, hogy mialatt a fékek meg vannak húzva, a (22) és (34) kamrák teljesen megtölthetők nyomás alatt álló levegővel. Igaz, hogy a (22) henger megtöltése a fékező erő fokozatos csökkenését okozza, mert a (22) hengerben uralkodó nyomás a rúgónyomás és a (251

) kamrában fönnálló nyomás ellen működik, de mivel a fékszerkezet a főtartánnyal van összekötve és mint az ismeretes, a főtartány levegőnyomása sokkal nagyobb, mint a fővezetékben rendesen fönnálló nyomás, a szeleprészek elég sokáig maradnak a főtartályból történő fékezési üzemnek megfelelő helyzetében, hogy a (22) henger és a (34) kamra a fővezetékben uralkodó rendes lényomásnak, mely négyzethüvelyenként körülbelül 70 angol font megfelelő nyomás alá legyen helyezhető, melynél a főlégtartány