49546. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék

csalás is megszűnik, a működés pedig a 1 (22) hengerben uralkodó nyomás csökkentése közben ugyanoly rugalmas, mint midőn a nyomás alatt álló levegő a (251

) kamrába áramlott. Ettől kezdve a működés nagyon hasonló a föntebb hivatkozott szabadalomban leírt szerkezetéhez, kivéve azt a körülményt, hogy bár a jelzett régebb szerkezetnél a levegő nyomása a (21) dugattyúra szintén megszűnt, a rúgónyopiás ellensúlyozásához szükséges összes levegő elveszett. Kiemelendő még, hogy a most leírt szerkezetnél azután, hogy a (22) hengerből a nyomás alatt álló levegő a szabadba távozott el, a (34) segédtartányban nyomás maradt fönn, mely a (22) kamrának a fék megeresztése céljából történő megtöltését, mint azt a továbbiakban részletezni fogom, elősegíti. Az első üzemi fékezés után a fék megeresztése a következő módon történik. A fővezeték nyomásának kis mértékű nagyobbításáuál az (57) dugattyú balra mozdul el és ezáltal a (101) és (107) csatornák jönnek egymással összeköttetésbe úgy, hogy a (251

) kamrából levegő áramlik ki a szabadba és a fékező erő kisebbedik. Ugyanekkor a (115) táplálócsatorna a (103) csatornával közlekedik úgy, hogy a fővezetékből az (53) kamrába és innen a (121) csatornán át a (22) hengerbe, továbbá a (113) vagy (114) csatornán át a (102) és (96) csatornába és innen a (34) segédtartányba áramlik a levegő. Ez addig tart, míg a (34) segédtartányban és a (22) hengerben a nyomás maximumát el nem éri, miközben a fék teljesen, de lassan megereszkedik, úgy azonban, hogy a lokomotivvezető e megeresztést bármely pillanatban megszakíthatja, ha a fővezetékben a nyomást csak igen kis mértékben is csökkenti, miáltal a szeleprészek az 5. ábrán látható helyzetbe jutnak. A féknek a második üzemi fékezési helyzetből való megeresztésénél először a (65) segéd tolattyú balra mozog, míg a (66) ütköző a (62) ütközővel nem érintkezik és tovább, míg a (61) tolattyú annyira mozdul el balra, míg a (101) csatorna a (95) csatorna fölé, a (102) csatorna a (96) csatorna fölé nem kezd jutni, a (114) csatorna pedigegészen, vagy részben a (102) csatorna fölékerül (8a. ábra). Ekkor a (34) segédtartányból a (96, 102) és (114) csatornákon át levegő áramlik az (53) tolattyúkamrába é& innen a (121) csatornán át a (22) hengerbe. A levegő a (34) segédtartányból az (53} kamrába nagyobb nyomás alatt áramlik ber mint a fővezeték nyomása és ennek következtében az (57) dugattyú majdnem azonnal jobbra visszamozog, míg a segédtolatytyú (104) csatornája a főtolattyú (101) csatornája fölé kezd jutni, ez a csatorna viszont részben a (95) csatorna fölé kerül, mely a. (25l

) rúgókamrával közlekedik és ezért alevegő a (251

) rúgókamrából az (53) kamrába és innen a (22) hengerbe visszaáramlik úgy, hogy a fékmegeresztés első fokozatán tetemes mennyiségű nyomás alatt álló' levegő jut vissza a (251

) rúgókamrából a (22) hengerbe, ahonnan kezdetben kiáramlott,, tehát ez a levegő nem megy úgy mint az eddig ismert szerkezeteknél, a szabadba,, mi lényeges megtakarítást biztosít. Midőn az (53) kamrában a nyomás nagyobb, mint a fővezeték nyomása, az (57) dugattyú tovább mozog jobbra és a levegőnek a rúgókamrából és a segédtartányból a (22) hengerbe való áramlását megszakítja, minek következtében a működés a szükséges rugalmassággal történik. Midőn a rúgókamrában uralkodó nyomás a fővezeték nagyobbított nyomásával egyenlő, a segédtolattyú a 3. ábrán látható helyzetbe jut, amikor is a (116) kivájás a rúgókamrát a külső légkörrel, a segédtartányt és a (22) hengert pedig a. fővezetékkel a már leírt úton köti összeúgy, hogy a fék teljesen föl van eresztve-és a rúgókamrából az összes levegő elszállt. A vészfékezésnél az eljárás a következő: A lokomotivvezető az állás helyén alkalmazott szelepet vészfékezésre állítja be, 8 ezáltal a fővezetékben gyors és nagymértékű nyomáscsökkenést okoz, azonban a fővezeték ellenállása miatt a nyomáscsökkenés csak fokozatosan terjed hátsó végéig. Először az első kocsi szelepe indul