48461. lajstromszámú szabadalom • Elektromos üzemű vasúti jelző, vonatbiztosítás és sorompóbeállító berendezés
a mutató a vonat fékberendezését hozza működésbe, pl. oly módon, hogy a mutató két kontaktusra fekszik és egy áramkört zár, melybe egy elektromágnes van beiktatva, mely azután a fékberendezést működteti. A mágnesező szolenoidok áramforrásukkal úgy kapcsolandók, hogy a két vonata ról kiinduló mágnesi erő vonalak5 egymást le ne rontsák, sőt ellenkezőleg egymást erősítsék. Ha hibás kapcsolás következtében az erővonalak egymást lerontanák, akkor a vonatokon lévő árammérők mutatói kitérést nem mutatnának és a vonatok egymásról tudomást nem szerezhetnének, ill. a mutató szabad pályát jelezne. Ez okból célszerű az áramkörbe önműködő áramfordítókat beiktatni, melyek időközödként az áramirányt rövid időre megváltoztatják. Ha ugyanazon vágányon még egy vonat tartózkodik, akkor az árammutató az áram megfordítása után azt jelezjni fbgja. Hogy a vágánymenti állomások is megfigyelhessék a .vonatok járását, az állomás sok elején és végén a sinpárt egy vasrúddal kötjük össze, mely ugyanúgy van fölszerelve, mint a vonat megfelelő tengelyei. Az áramforrás és jelző árammérő az állomás épületéiben lehet elhelyezve. Ezen berendezés mellett útátjárók sorompói a vonatról önműködőlég zárhatók. E célra az útátjáró előtt a sinek alatt (2. ábra) azokat összekötő és szolenoiiddal körülvett (c) vasrudat helyezünk el, mely a sorompó nyitott helyzetében mindkét sint érinti. Ha az útátjáró felé a leírt berendezéssel fölszerelt vonat közeledik, akkor a vonatról jövő mágnesi erővonalak ezen (c) rúdban záródnak, a szolenoidban áramot indukálnak, mely a sorompózáró szerkezetet közvetlenül, vagy pl. relais révén közvetve működteti, oly módon, hogy a sorompó elzárásával egyidejűleg a (c) rúd az egyik sint elhagyja, úgy, hogy a vonatról jövő erővonalak itt többé nem záródnak. Há a vonat elhaladása után a sorompó megnyittatik, akkor a (c) rúd eredeti helyzetébe tér vissza. Ha a vonat közeledése alkalmával a sorompó bármely okból nem zá, rulna és a (c) rúd is helyén marad, akkor i a vonatról jövő erővonalak a (c) rúdon át | záródnak és a közeledő vonat árammérője J a távolságnak megfelelő kitérést mutat, I sőt a kritikus távolságba érve, a vonatot i megfékezi és így esetleges szerencsétlen-J ségeknek elejét veszi. | Könnyű belátni, hogy hasonló módon bárj mely veszélyes pont, pl. váltó, elágazás is biztosítható. Sorompó nélküli útátjáróknál célszerű a sinek között rugókon nyugvó vaslapot elhelyezni, mely megterhelve lesülyed és a sínekhez szorul. Ekkor ugyanazon helyzet áll elő, mint az előbbi esetben a (c) rúdnál, amennyiben a sitihez szorított vaslapnál egy esetleg közeledő vonatról jövő mágnesi erővonalak záródnak és a vonat a veszélyt észreveszi, esetleg fékeztetik is. Ily módon elgázolások kerülhetők el, mert mihelyt a vaslapra teher, pl. kocsi jut, a vonat erről jelzést kap. Hogy vonalelágazás esetén a fővonalon és a mellékvonalakon tartózkodó vonatok kölcsönös jelzést kaphassanak, a megszakított fővonalat bizonyos időközökben váltakozva kapcsoljuk az elágazó vonalrésaekkel. Kétféle elágazó pálya esetén a 3. ábra mutatja a megoldást, ahol egy tárcsán négy koncentrikus vasgyűrű van elrendezve, melyek közül kettő teljes gyűrű, a másik kettő pedig két-két részre van osztva. A két teljes gyűrű a fővonal (S, S'), sínjeivel nyer vaskapcsolatot, míg a négy megosztott gyűrűrész közül a fölosztási x—x vonalak egyik oldalán fekvő kettő az egyik csatlakozó vágány (s, s'), sínéivel és a fölosztási vonalak másik oldalán fekvő kettő a másik csatlakozó vágány (k, k') sineivel nyer vasösszeköttetést. A tárcsán egy, pl. óramű révén hajtott (1) kar forog egyenletes sebességgel, amely két, (m, n) vaskengyelével (4. ábra) a gyűrűkön csúszik. Ezen vaskengyelek a két szélső, ill. a két belső vasigyűrűt kapcsolják össze. Az ábrákból látható, hogy amíg a foígló kar a fölosztási vonalak fölső oldalán van, addig az (S, S') vágány az (s, s')' pályarésszel van kapcsolva, viszont^ midőn a forgó kar
