46330. lajstromszámú szabadalom • Elektromosan hajtott kocsisor
nak armatúrái ugyanakkora fordulatszámmal járnak. Az (U) átkapcsolónak a (II) állásánál az elektromotorok a fékezésnek megfelelően vannak kapcsolva, áz (1, 2) armaturavezetékek a (B) fékellenállással vannak összekötve, a dinamó által szolgáltatott áram pedig a kapcsoló emeltyűkre szigetelten fölerősített (E) áthidaló kontaktus útján közvetlenül a mágnestekeresekbe vezettetik. A 11. ábrán föltüntetett kapcsolás teljesen megfelel a 10. ábrában föltüntetett kapcsolásnak, ahol is az azonos részek azoöos betűkkel vannak jelölve. Eltérés csak annyiban van, hogy a 11. ábrában föltüntetett foganatosítási alaknál az armatúra- és a mágnestekercsek sorba vannak kapcsolva. E helyett azonban akként is járhatunk el, hogy ugyanazon hajtó tengelyhez tartozó elektromotoroknak két-két armatúra- és két-két mágnestekercsét sorba és az így nyert csoportokat párhuzamosan kapcsoljuk. A 10. és 11. ábrákban föltüntetett berendezéseknek közös jellemző momentuma az, hogy az armatúra és a mágnestekercsek elkülönített vezetékek útján akként tápláltatnak, hogy azok egyetlen átkapcsoló segélyével előrejárásra, visszajárásra és fékezésre állíthatók be. Ha ezen berendezéseknél az armatúratekercsek áramköreit a mágnestekercsek áramköreivel sorba kapcsoljuk, akkor a haladási sebesség a vonatellenállás nag3rságához képest önműködően szabályoztatik. Ez azáltal történik, hogy növekedő vonatellenállásnál az armatúrákban nagyobb árammennyiség jutván be, az egyes mágnestekercsekben a gerjesztési áramerősség önműködően növekedik, minek folytán nagyobb vonóerő mellett a haladási sebesség csökken. A vonatellenállás csökkenése esetén a fordított eset áll be. A 7., 10. és 11. ábrákban föltüntetett kapcsolásoknál igen érzékenyen szabályozható fékező hatást érhetünk el azáltal, hogy az elektromotorok mágneses tekercseit a vonat dinamógépe segélyével tápláljuk, amikor is az armatúrákat nem szabályozható fékezési ellenállásoknak megfelelően kapcsolhatjuk. A fékező hatás azonnal beáll, mihelyt a (D) dinamógépet gerjesztjük. A dinamó feszültségének kisebb értékei már az elektromotorok mágneseinek elegendő mértékű gerjesztésére is elegendők. Hogy ezáltal a fékezés szabályozásának érzékenységét ne befolyásoljuk, a vezetékbe a dinamógép és az áthidaló kontaktus közé megfelelő nagyságú elékapcsolt ellenállást iktatunk. A vonat tovamozgatásáraelegendőadhaesió elérésére már most teljesen elegeudő volna, ha az egyes járműveknél csak egyetlen tengelyt hajtanánk a részletezett módok egyike szerint. Az il}- vonatok azonban rossz karban lévő és sikamlós útakon való közlekedésére még nem egészen alkalmasak, mert a pálya görbületeinél a vonóerőknek a nem hajtott tengelyeken föllépő oldalirányú komponensei a kerekeket normális nyomukból eltéríteni igyekeznek. Ennek beszüntetése céljából a jelen találmány szerint az 1. és 2. ábrákban föltüntetett módon a vonat összes kerekeit hajtjuk úgy, hogy az egyes tengelyek között föllépő húzó és toló erők és ennélfogva ezeknek oldalirányú komponensei is a minimumra redukálódnak. Az ily vonatok egyes kocsijainak szokásos szerkesztési módja abban áll, hogy a mellső kerekek az irányítás céljából elállíthatóan, a hátsó kerekek ellenben nem elállíthatóan, a kocsiszekrénnyel mereven összekötve rendeztetnek el. Mivel azonban az ekként szerkesztett kocsik középvonalai az út görbületein való járás alkalmával a mellső tengelyekkel aránylag hegyes szöget képeznek, az összes kerekek hajtásának ellenére az egyes tengelyek között még fönnmaradó húzó és tolóerők még mindig zavarólag ható, oldalirányú komponenseket adhatnak. Hogy ezeket is a legkisebb értékre csökkentsük. a jelen találmány szerint a hátsó tengelyeket is eláilíthatóan rendezzük el. Ezáltal az egyes tengelyek irányítási szögei és ennélfogva az esetleg föllépő oldalirányú komponensek is az előbb említetteknek kbl. felére redukálódnak. Ezen hatás
