45601. lajstromszámú szabadalom • Szerkezet változó sebességű és irányú erőnek átvitelére

golyók segélyével kötjük össze, mely utóbbiakat a (35) csavarmentes hüvelyek kötik a dugattyúkhoz. A dugattyúrudakat a (9) gyűrűvel ugyancsak golyók segélyével kötjük össze, mely utóbbiakat a (36) csavarmentes gyűrűk tartják fogva a gyűrűknek j vájataiban. A (9) gyűrűnek az (1) tengelylyel való összekötését az ismert módon végezzük. A dugattyúrudak csuklóinak kenése céljából a (7) dugattyúkat a (37) furattal, a dugattyúrudakat pedig a (38) furattal akként látjuk el, hogy a hengerekben lévő olaj ezen elemekbe betódulhat. A golyók a föltüntetett módon a dugattyúrudak végeire rá vannak csavarolva, de lehetnek azok a rudakkal egy darabban is elkészítve. A (9) gyűrűben, a (36) fúratokkal szemben, szintén rendezhetünk el furatokat oly célból, hogy az olajat (U) golyós csapágyba is bevezessük. A golyós csapágynak (11) golyóit ismert módon az (50) gyűrűnek (29) nyúlványai által különítjük el egymástól. A (3) középlemez (6) csatornáinak (51) végei (2. ábra) meg vannak hosszabítva. mely meghosszabbítás mindjobban szűkülve, élben végződik oly célból, hogy a hengereknek a csatornákkal való közlekedés elfordulás közben fokozatosan tétessék szabaddá és fokozatosan szüntettessék be, hogy azáltal a járás sima és egyenletes legyen. Az (51) meghosszabbítás helyett a csatornák ' végein, az 5. ábrán föltüntetett módon, az (52) fúratokat rendezhetjük el. A hengerek végeit (39)-nél (1. ábra) szűkűlő és a 3. ábrán föltüntetett módon hosszúkás alakkal bírnak. A hengerek szűkítése révén a hajtó közegnek és ebből folyólag a hengereknek a középlemezre gyakorolt nyomása is fokozódik. Hogy az olajban a szivárgás folytán esetleg beálló veszteségeket a (5) hengerekben és a (6) csatornákban pótoljuk, a középlemeznek fenekén, a középlemezen átfektetett a-a középsíknak (2. ábra) mindkét oldalán, egy-egy (40) csatornát rendezünk el, melyek a (14) toknak két felét egymással összekötik. Mindegyik csatorna egy-egy (41) kamrába vezet, melyek rendszerint a (42) dugókkal vannak elzárva és a középlemeznek (6) csatornával a (43) csatornák útján közlekednek. A (41) kamrát a hozzátartozó (6) csatornával összekötő elembe a befelé nyíló (44) szelep van beiktatva, mely a szerke| zetnek nyomási oldalán záródik, azonban a szíváBi oldalán nyúlik, mihelyt az (6) hengerekben olajhiány áll be, amikor is az utóbbi a (14) tok fenekén összegyűlt olajból a (40) csatorna útján pótoltatik. A szerkezetnek hajtó részét a hajtandó résssel megegyezően képezhetjük ki, jóllehet nem szükséges a hajtandó részben elrendezett (13) tárcsát (1. ábra) előállíthatóvá tenni, amennyiben az utóbbit egyszer s mindenkorra meghatározott szög alatt állíthatjuk be. A (46) kamrákban (2. ábra) a (45) biztonsági szelepek vannak elrendezve, oly célból, hogy ez utóbbiak, mihelyt az (5) hengerekben túlnyomás lép föl, kinyíljanak. Ezen szelepeket a (47) rúgók, melyek a csavarmentes (49) tokokban járó (48) szeleprudakat veszik körül, rendszerint zárt állapotban tartják. A hajtandó (2) tengelynek egyenletes sebességet adandó arra kell törekedni, hogy a hengerekben a szívó- és nyomóhatás, valamint az olajnak keringése egyenletes legyen. Minthogy a szivattyúhengerek a tengelyekkel össze vannak kötve, az utóbbi' nak egyenletes sebességű járása esetén a hengerek szintén egyenletesen fordulnak el. A golyós csuklók segélyével a (9) gyűrűhöz (1. ábra) kötött dugattyúrudak végei azonban, a gyűrűnek a (13) tárcsa elállítása révén létrehozott rézsútos állásánál, a hengerek mozgásától eltérő mozgást végeznek, amennyiben nem kör-, hanem ellipsispályát futnak be. Hogy már most a hajtóközegnek mozgásában az imént részletezett körülmény folytán beálló változásokat kiegyenlítsük, az (5) hengereket különböző átmérőjükre készítjük (3. ábra), ahol is az a—a középsíktól egyenlő távolságban lévő hengerek egyenlő átmérővel bírnak. A hengerek száma a nyugodt járás elérése céljából páratlan. Amíg ugyanis a