43229. lajstromszámú szabadalom • Fék vasúti kocsik számára

~ 3 karra lökést gyakorol úgy, hogy a (18) és (22) csapok egymástól eltávolodni igyekszenek, csakhogy a kulisszák (29) részeire támaszkodva — mely részek merőlegesek a sugárra (holt pont) — el nem mozdulhatnak. A fékezés okozta reakció tehát nem térítheti a szerkezetet a nyugalmi helyzetbe vissza. A fékezés megszüntetése céljából a (31) emeltyűk egyikének segélyével a (23) tengelyt visszaforgatjuk. A (25) tárcsák hornyai a (18) és (22) csapokat előbb egymáshoz közelítik, azután eltávolítják egymástól. A (22) csap emelkedése közben a (33) kulisszát' fölemeli és a (11) rögzítő fölszabadul, a tuskók pedig a kerekektől eltávolodnak, és végül a szerkezet ismét a 3. ábrán föltüntetett helyzetbe kerül. A (23) tengely a (31) kézi emeltyűkön kívül a kocsi (37) őrbódéjából is működtethető (6. ábra) a (38) emeltyű, (39, 40, 41, 42) fogazott kerekek és a (43) láncokból és (44) kötelekből összetett transzmissziók révén. Ezen esetben a (31) kézi emeltyűk a közbenső (40) és (41) kerekek tengelyére szerelhetők, amint a 6. ábrán pontozva jelezve van. A 7. ábra szerint a (23) tengely az őrbódéból a (38) emeltyű, (39) és (42) fogazott kerekek és a (45) terelő csigákon átmenő (43, 44) transzmisszió révén forgattatik. A fék tehát mindkét esetben úgy a földről, mint az őrbódéból is működtethető. A (25) tárcsák légnyomású vagy vákuumszerkezetekkel is működtethetők, a szokásos folytonos fékszerkezetekhez hasonlóan. Ezen esetben ezen fékszerkezet előnye az, hogy sokkal kisebb léghengerek szükségesek hozzá és hogy sokkal kevesebb levegőt fogyaszt. Megjegyzendő, hogy anélkül, hogy a találmány lényegétől eltérnénk, a (13) kaibeállítására szolgáló egész emeltyűszerkezet bármily más egyenértékű szerkezettel helyettesíthető. Hasonlóképen helyettesíthető a rögzítőszerkezet zárkilinccsel, retesszel vagy bármily más megfelelő zárszerkezettel. Például a 8—10. ábrákon föltüntetett szerkezetnél az (la) tengelyre szerelt (2a) karok szorítják a (4a) féktuskókat az (5a) kerekekhez közbeiktatott rugók segélyével, mint az előző esetben. A. kocsiváz még egy (23a) tengelyt is hord, melyre a (25a) tárcsa van szerelve. Ezen utóbbi a kocsivázhoz erősített (19a) vezető villában mozgó (18a) csapra hat, melyre a villásvégű (17a) rúd van szerelve. A (17a) rúd a (15a) kocsitengelyre szerelt (14a) tárcsával szemben fekvő (13a) karral csuklósan van összekötve, mely kar másrészt a (12a) rúd révén az (la) tengellyel szilárdan összekötött (10a) karral van összeköttetésben. Ezen (la) tengely még egy (11a) kart is hord, mellyel a (11b) kilincs csuklósan van összekötve. Ezen kilincs (11c) lépcsős nyúlványai a (33a) kulisszának ütközőül szolgálnak. Ezen utóbbbi a (25a) tárcsa agya és a helytálló (34a) csap révén van vezetve, és a (33b) bütyökkel ellátva, mely a (23a) tengelyre erősített (22a) emeltyűre támaszkodik, azonkívül alsó részén még a (37a) nyúlvány van, melyre a (22a) emeltyű (36a) lapja működhet. A (25a) tárcsa a (23a) tengelyre lazán van szerelve, de agyán a (25b) nyúlvány van, mely a (23a) tengellyel szilárdan összekötött (22a) emeltyű agyának bizonyos játékot (körülbelül 30°-ot) megengedő bevágásába fogódzik. A (23a) tengely épúgy működtethető, mint az első kiviteli alak (23) tengelye. Midőn ezen tengely és a (25a) tárcsa, valamint a (22a) emeltyű a 10. ábrán föltüntetett helyzetbea vannak, akkor a fék oldva van és a (14a) tárcsa nem hat a (13a) karra. Ha a (23a) tengelyt a 10. ábra nyílirányában forgatjuk, akkor a (25a) tárcsa, a (18a) csapot eltolja úgy, hogy a (17a) rúd a (13a) kart a (14a) tárcsához közelíti. A (25a) tárcsa alakja olyan, hogy a (18a) csapnak reágyakorolt nyomása nem forgathatja el az ellenkező irányba. Ennek következtében a kocsi tengelyével forgó (14a) tárcsa a (13a) kart hátranyomja és a (12a) rúd az (la) tengelyt úgy forgatja el, hogy a (4a) féktuskók az (5a) kerekekhez szoríttatnak. Ugyanakkor a (11b) kilincs előretolódott annyira, hogy a kulissza (33b) bütyke a (11c) nyúlványok mögé esik és megakadályozza a fék megeresztését azon