43229. lajstromszámú szabadalom • Fék vasúti kocsik számára

kat a (23) tengelyhez képest szimmetrikusan elmozdítjuk, akkor a (20) pont a (19) szánra merőleges és a (23) tengely metsző vonalban kénytelen mozogni és a (17) rúd (16) vége a (24) görbét íija le. A (18) és (22) csapok szimmetrikus elmozdíthatására a (23) tengelyre két (25) tárcsa van szerelve, melynek (26—30) hornyaiba a (18) és (22) csapok végei befogódznak. A (23) tengely a végeire erősített és (32) ellensúlyokkal terhelt két (31) kar segélyével forgatható, tehát a fék a kocsi bármely oldaláról működtethető. A féktuskóknak a fékhelyzetbe való beállítására a hosszanti horonnyal biró (33) kulissza szolgál, mely a (19) szán (34) pofái és az ezen hornyon átmenő (23) tengely által vezettetik. Míg a tuskó nincs a fékhelyzetben, addig ezen kulissza alsó vége a (11) rögzítőkar fölött van (1., 3. és 4. ábra) és miután a fék megszoríttatott, a kulissza a rögzítőkar mögé kerül (5. ábra) és megakadályozza, hogy a fék hátratolódjék. A (18) és (22) csapok a (33) kulissza hornyába fogódznak, melynek hossza úgy van megállapítva, hogy midőn az emeltyűrendszert nyugalmi helyzetbe hozzuk, akkor a (22) csap a (33) kulisszát magával ragadja fölfelé (3. ábra) úgy, hogy a (11) rögzítőkar fölszabadul. A szerkezethez - tartozik még a (35) függesztőrúd is, mely úgy állítható be, hogy a féktuskót a kocsiváz alatt a kivánt magasságban tartsa, továbbá ide tartozik egy a rajzon föl nem tüntetett rúgós vagy ellensúlyos szerkezet, mely a tuskókat a fék megeresztése után a kerekektől eltávolítja. • A szerkezet működési módja a következő : Nyugalmi helyzetben (3. ábra) a (31) emeltyűk majdnem vízszintesen fekszenek és a (25) tárcsák az ellensúlyok hatása következtében azon helyzetben vannak, melyben a (18) és (22) csapok a tárcsa hornyainak (26) végeire és egymástól a lehető legtávolabbra jutottak. A (13) kar most oly távol van a (15) kocsitengelytől, hogy a forgó (14) tárcsa nem érinti. A féktuskók is távol v.mnak a kerekektől és a (33) kulissza a (11) rögzítőkar fölé van emelve. Fékezés céljából a (23) tengelyt az 1. ábra nyílirányában addig forgatjuk, míg akadályra nem talál. Ezen forgás első részében a (18) ós (22) csapok a (25) tárcsák hornyainak koncentrikus (26—27) részében maradnak és a (13) kar mozdulatlan marad. Miután a (31) emeltyűk már áthaladtak a függélyesen, a hornyok (27—28) darabjai a (18) és (22) csapokat a (23) tengely felé terelik és a (16) pont a (24) görbén leszáll. Midőn a (18) és (22) csapok a tárcsahornyok (28) pontjához jutnak, akkor a (13) kar a (14) tárcsával érintkezhet (4. ábra) azon esetben, midőn a tárcsa excentrikus része van feléje fordulva. A (31) emeltyűk ekkor már annyira távolodtak el a függélyestől, hogy valamely véletlen lökés már nem vetheti vissza a nyugalmi helyzetbe, tehát bátran elereszthetők. Ha már most a (14) tárcsa megfordul, akkor a (31) emeltyűk az 1. ábrán jelzett helyzetig sülyedhetnek, mely helyzetben a (25) tárcsák hornyainak (29) pontjai a (18) és (22) csapokat egymáshoz a lehető legközelebb hozzák. A (23) tengely továbbforgatását most már a szilárdan hozzáerősített (36) ütköző és a (33) kulisszához erősített (37) bütyök gátolja (1. ós 2. ábra). A (14) tárcsa tovább forogva a (13) kart hátratolja, illetve a (16) csukló körül forgatja, minek következtében az (1) tengely a (2) karokkal és a (11) rögzítőkarral együtt forog. így a féktuskók a kerekekhez szorulnak, amit a (6) rugók is elősegítenek. A (33) kulissza a (11) rögzítőkar mögé esik és meggátolja azt, hogy ez visszaforduljon, tehát a tuskók a fékhelyzetben kénytelenek maradni (5. ábra). Másrészt a (33) kulissza sülyedése folytán a (37) bütyök már nem tartóztatja föl a (36) ütközőt és a (23) tengely a (32) ellensúlyok hatása következtében tovább forog úgy, hogy a (25) tárcsák hornyainak (29—30) darabja a (18) és (22) csapokat kissé eltávolítja egymástól, mire a (13) kar eltávolodik a (14) tárcsa útjából, hogy ez minden kerékfordulatnál bele ne ütközzék. A (13) kar a fékezés pillanatában a (17)